A Lada ma már csak keveseknek közlekedési eszköz, viszont újra egyre többen faragnak hobbiautót, vagy akár versenygépet belőle. Úgyhogy garázstúrára indultunk, felfedezni, hol terem a menő Zsiguli.
Úgy alakult, hogy Trabant, több egymást követő Skoda, és egy nagyapai örökség-Moszkvics hátsó ülésén nőttem fel. Még mindig tudom a csodás fehér 408-as rendszámát (IF-41-38), ám ez a remek sor azt adta ki, hogy a ladázás nem fogott meg. Hiába vagyok bőven az érintett korosztály tagja, semmilyen nosztalgiát nem ébreszt bennem egy Zsiguli. Bezzeg, az autóépítés, a zsíros hangok, a fáin hátsókerekes játékok! Ezeket imádom, márpedig ha van autós tömegsport Magyarországon, akkor az a Lada-reszelgetés, a Zsiguli-tuning, a szovjet autógyár termékeinek felpaprikázása.
A rozsdás romra aggatott recsegős kipufogótól a kétszáz lóerő fölé húzott, űrtechnikás raliautókig terjed a skála, és ezek még csak azok, amikben nem cseréltek le a Lada-motort másra. Úgyhogy nyakba akasztottam a fényképezőgépet, és elindultam műhelylátogató túrára, hogy legalább egy kis ízelítőt kapjak abból, hol tart most a tudomány. Végül négy különböző irányát ismertem meg a Lada-szeretetnek, de persze ez még csak a felszín karcolgatása.
Olyan, mint az új, csak csípősebb
A Veterán Zsiguli Klub javaslatára Hatvanba, Horváth Richárdhoz indultam először, hogy a belépő tisztességesen megépített, de szigorúan utcai autó legyen. Persze az, hogy tisztességesen megépített, mindenkinek mást jelent. Richárdnak például azt, hogy a frissen elkészült 2104-en a Lada-jelvényes kupak a keréken a szelepre mutat, pont ahogy 1987-ben, a gyárból kigurulva, és a gumik is évjárat-azonos szovjet abroncsok.
Ez a kocka kombi olyan, hogy már a vizsgabázis kapujában megkapja az OT-plakettet az örömkönnyeket morzsolgató biztosoktól, ám a kipufogó mögött állva, indításkor gyanús, hogy milyen erőteljesen áramlanak ki a gázok a csővégen. Vajon mi lehet a kompresszió, bizonyára nem a szíjas 1,3-as motor gyári 8,5:1-e? Öhm, nem, nem annyi: 11,8:1 az arány a büszke tulajdonos szerint. És a módosítások nem álltak meg itt, az immár 1654 köbcentiméteres motorban nagyobbak a szelepek és azokon nagyobbat nyit a 312 fokos vezérműtengely. Újak a dugattyúk (Audi TT-hez való Mahlék), és jobban szelel a sportkipufogó, illetve a motor új igényeihez igazították a karburátort és az amúgy típusba illő elektronikus gyújtást. A kocsi annyira friss, hogy még nincs lemérve, de Richárd azt mondja, 120 lóerő körül lenne elégedett.
Bejáratós motorral nem támadjuk a leszabályzást, de a 2104 így is nagyon meggyőző. Agresszív sperrjével úgy áll körzőre, mintha mérnöki rajzokhoz készült volna, ötfokozatú váltója pedig egyedi áttételsort kapott, így négyesig érces hanggal, erőteljesen gyorsít, az ötös viszont a nagy sebességű utazófokozat: simán kiakasztja a gyári sebességmérőt, pedig az új váltóhoz kalibrálták.
A fő műsorszám azonban nem a kombi, hanem Richárd többszörös díjnyertes 1600-a. Az 1978-as 2106 újkorában keresett luxuscikk volt, ez pedig makulátlan felújítást kapott, bár a nagyon figyelmes szemlélő gyanút foghat a gyárinál valamivel szélesebb lemezfelnik láttán. A patika belső hiába régebbi, sokkal kellemesebb és otthonosabb, sőt szebb, mint a kocka Lada - hogy mondjuk szépen - tévedése. A motortető alá pillantva pedig minden ladás számára ismerős matrica fogad: ebben eredeti Havassy-ezerhatos van.
A láncos motoron gyári a karburátor és a gyújtás is, csak mindent a 11,3-ra emelt kompresszióhoz és a 296 fokos vezérműtengelyhez igazítottak, így bőven hatezres fordulat felett ad le száz lóerőt. Ezt melegítés után le is forgatja Richárd, hiszen használatra készült az autó, bár itt az eredetiség jegyében négyfokozatú a váltó és sperr sincs. Az ereje mégis átsüt, szalad az úri hintó, de közben utasként is érzem, mennyivel feszesebben tart a hátsó futómű – a kombi egy tekerésnyivel magasabb rugót kap, szól a magyarázat. Amikor 1976-ban bemutatták, a 2106 a korabeli utak királya volt 78 lóerejével, ez a tuning pedig nem szállt el, csak a felgyorsult forgalomhoz igazította a kocsi képességeit, és az eredmény csodás. Ráadásul a bevetett megoldások rendelkezésre álltak új korában is, a motor tehát hiába nem gyári, végül is korhű.
Mindig maximumra törekedni
Richárd azt mondja, Lada-motort építeni ma könnyebb, mint valaha, hiszen minden adat, és minden alkatrész rendelkezésre áll. A magasabb oktánszámú benzinen túl ez az, ami 1978-ban hiányzott, ezért lehet korhű megoldásokkal többet kihozni a Lada-motorokból, mint akkor. Hogy ma közkincs ez a tudás, abban elévülhetetlen érdemei vannak Havassy Péternek.
Pedig Havassyt elmondása szerint a véletlen sodorta a motorsportba: még meg sem száradt a tinta a mérnöki oklevelén, amikor Hanula Barna meginvitálta egy olyan egyetemi csapatba, mint amilyenekben ma elektromos monoposto versenyautókat építenek a jövő mérnökei. Csak annyi a különbség, hogy 1983-ban a tárgy egy Lada-motoros szöcske volt. A csapat nem boldogult az egyedi váltórudazat kiépítésével, ezt bízták Péterre, aki a műhelybe lépés után két napig nem is aludt, csak a feladaton dolgozott – és egy életre elkötelezte magát a motorsport irányába.
A fiatal mérnökpáros később a Közlekedéstudományi Kutatóintézetben helyezkedett el, de közben versenymotorok reszelgetésével töltötték az időt Barna garázsában és a mérnöki tudás nem veszett kárba: sikeresek voltak. Annyira sikeresek, hogy Barna nemsokára nyugati fejlesztő cégnél kapott munkát, Péter tehát egyedül vitte tovább a boltot. Sokféle motorral foglalkozott, de a magyar versenysportban Ladából volt a legtöbb, tehát az lett a fő irány. Kérdésemre azt meséli, hogy mondjuk a korai '90-es években minden alkatrészt megkaptak ezekhez a motorokhoz, és nem volt baj a minőséggel. Versenyautókba is utcai benzin ment, tehát 11,5:1 körül megállt a kompresszió, úgy tudtak nagyjából 150 lóerőt a legjobb 1,6-os motorok, míg a szíjas 1,3-as gépek 120-at, igaz, ehhez az egekbe kellett forgatni őket, amit a megszakítós gyújtás már nem tudott kiszolgálni.
És ma? Hiába vezet vissza 1970-ig az OHC Lada-motor vérvonala, minden van hozzá. Komoly gyártók, csúcsminőségben szolgálják ki ezt az piacot, így most már 190 lóerő körül jár az 1,6-os motor versenybenzinnel, két literre felfúrva pedig bőven 200 lóerő fölé jutnak. Péter nem titkolózik, hanem mér és dokumentál, tehát minden vevő pontosan tudja, milyen alkatrészekből, milyen beállításokkal, mekkora teljesítményt ad le a megrendelésére készült motor. Ránézésre azt mondanám, ez már nem is tuning, hanem gyártás.
Csak egy sima szívműtét
Havassy Péter szerint hiába az űrtechnika, a versenybenzin és a sok évtizedes tapasztalat, a Lada motornak nagyjából ott vannak a határai, ahol most járunk, legalábbis feltöltés nélkül. Ennél nagyobb teljesítményhez már kellene a keresztöblítés, ami egy saját, és akkor már DOHC hengerfej tervezését jelenti. Hanula Barnával agyalnak a problémán, de az ötlet annyira nem új, hogy amikor a Fiat szembesült a Lada-korabeli motorjaik határával, ők is ebbe az irányba léptek: így került teljesen hétköznapi családi autók orrába az Aurelio Lampredi-féle DOHC motor. Márpedig akkor azt Ladába is be lehet szerelni! Ezért a következő állomásom Balogh Sanyi műhelye, aki általában Fiat 131 raliautóval versenyez, kivéve, amikor Lada VFTS-sel. A műhelybe lépve azonnal tudtam, hogy jó helyen járok, az emelőn ugyanis épp egy Steyr-Fiat 125 várja a javítást, orrában az 1,6 literes DOHC motorral, a plafonról pedig, totemként és aranytartalékként, egy komplett kereklámpás karosszéria lóg. De nem ám bontott! Eredeti gyári alkatrész, sosem volt még autón, és bár emiatt talán már nem is lesz szíve senkinek felhasználni, akkor is hatalmas érték.
Sanyi a Fiat DOHC motort firtató kérdésemre régi fotókat vesz elő, mert 1991-ben természetesen Zsigulival kezdte a versenyzést, és az egyikbe éppen ilyet raktak, Ritmóból, Argenta-befecskendezővel (itt egy régi leírás a receptről, ha valaki belevágna). Simán megfutotta a kétszázat, csak úgy lobogtak ajtók a menetszéltől.
Ott áll több 131 a műhely udvarán, egy-két Zsiguli, illetve egy szokatlan 124-es mellett, és bevallása szerint a motorcsere kevéssel bonyolultabb annál, minthogy be kell csavarozni az orosz helyére az olaszt. Hiába nem került sosem Fiatba a Lada OHC motor, ettől még egyugyanazon család tagjai, így a motor-váltó-kardán-diffi láncban több paraméter azonos a korabeli Fiat- és Lada-megoldások között. Szóval a szívműtét lehetséges, és mivel egy karbis, kétliteres DOHC már 115 lóerős, a nyereség azonnali lenne. Mégsem csinálja ma már szinte senki, mert az olaszok egyszerűen nem szolgálják ki ezeket a régi vackokat. Balogh Sanyi legalábbis vért izzad, hogy alkatrészt találjon a 131 versenyautó mozgásban tartásához, vagy pláne a karosszériához, és tapasztalata szerint az is probléma, hogy éppen a kétliteres a legnehezebben tuningolható a Lampredi terveiből született motorcsaládban.
A fejlődés nem állt meg
Na de, ha a régi motor problémás, hát tegyünk valami újabbat bele, nem igaz? Így gondolkodott Márta Jana, aki több mint tíz éve terelget Ladát hazai ralikon, ám öt évvel ezelőtt megunta, hogy hiába erős és jó a motorja, sosem bírja sokáig. Ki az, aki kis köbcentis, erős, mégis tartós motorokat gyárt? Például a Honda! Vásárolt egy rommá tört S2000-est egy angol bontóból, és kiműtötte belőle az F20C-t, ami kétliteres, négyhengeres, szívó, de utcai benzinnel is 240 lóerős. A projekt évekig csak kallódott, viszont most egykori szerzőnk, Kari (azaz Karácsony István) műhelyében végre lendületet kapott, olyannyira, hogy ottjártamkor már bekerült a helyére a Lada-motornál azért kicsit testesebb Honda gép, kiépült a kapcsolat a szekvenciális versenyváltóval, és elkészültek a szükséges karosszéria-módosítások.
Egyrészt a tűzfalon kellett neki helyet vágni, másrészt a váznyúlvány igényelt alakítást, hogy elférjen a Honda gyári 4-2-1 leömlője. Sőt a futómű segédváz is kicsit más az olajteknő miatt. Nagyobb erőhöz nagyobb fék kerül a kocsira, a felfüggesztés viszont marad Lada, még csak nem is a VFTS hosszabb lengőkarjaival, hanem a normál, rövidekkel. A váltó szekvenciális versenyszerkezet, melyhez a Quaife-tól kellett harangot rendelni, hogy a Honda-motorhoz kapcsolódjon. Egyedi kialakítást igényelt a helye a sofőr jobb lábszára mellett, de ezzel nincs semmi gond egy versenyautónál. Viszont raliban kiemelt szempont a gyors szerelhetőség. Például, ha a váltó tartócsavarjait úgy kell kézzel kitapogatni, fekve a kocsi alatt, az hátráltatja a munkát két gyors között, ezért két furat vezet oda az utastérből, amelyeket használaton kívül ledugóznak. A pilóta igényei szerint helyezik el a váltókart és a kéziféket is, de ezek a munkák még csak előkészületnél járnak.
Az első mindig emlékezetes
A Lada-építés történetének megírásához egy monstre cikk édeskevés, ide legalább könyv kell, és még akkor is bizonyára maradnának ki érdekes autók, eredményes mesterek, vagy éppen izgalmas zsákutcák. Nem csak a Havassy-műhelyben faragnak jó motort az eredeti blokkból, a motorcsere terén pedig már szinte minden ötlet eszébe jutott valakinek, és mivel Ladát még ma sem nehéz szerezni, sokat ki is próbáltak. Épp a minap például 4AGE-motoros Zsiguliról láttam onboard videót, ami egyébként tökéletes választás, hiszen egyhatos, klasszikus DOHC 16V sportmotor, amelyet egy merev hidas, hátsókerék-meghajtású kultautó, a Hacsi tett naggyá. Ha belegondolok, Japánban az olyan, mint itt a Lada. Ha lenne szittya változat az Initial D-ből, abban tuti valami zsíros ezerkettessel kenné el a mitsubishis, fordos meg BMW-s nagylegények száját a mecseki Takumi.
De hess, álmok, vissza a való életbe, és irány megint Hatvan, ahol Richárd áthívta fiatal barátját, Martint, mutassa meg a kombiját. Az 1974-es 2102 nagyjából kétszer olyan idős, mint a tulajdonosa, mert bizony nem csak az öregek ladáznak, sőt, reneszánszát éli ez az ügy. A vörös műbőr kárpit elképesztően menő, pedig a kombi nincs patikára felújítva, akad zamata bőven.
Ami az orrában van, az üt igazán nagyot: 1,6-osra növelt motor, 11,3-as kompresszió a 296 fokos Havassy-vezérműtengellyel, spéci karbi, a motor mögött pedig ötös váltó. A váltókarba beletoldottak, hogy közel essen a kormányhoz, és néhány kiegészítő körműszerrel is gazdagodott a cockpit, tehát ez egy őszinte tuningautó. És ahogy megy, te jó ég! Az alapjárat most épp elveszett valahol, tehát gázt rugdosva kell várni, hogy kijussunk a kereszteződésből, de amikor elkapja a fonalat, ohé, csak úgy repülünk a kora nyári napfényben. Nem olyan feszes a sperr, mint a frissen épített 2104-ben, de így is gyönyörűen forog körbe a csontszáraz, meleg aszfalton, hiszen itt is megvan a nagyjából 100 lóerő.
Úgy adta a sors, hogy a még Amerikában is ritka Cadillac XLR-t már vezettem, bezzeg rendes Ladát soha, hát elkérem Martintól a kulcsokat, legyen meg végre a beavatás. Már az utastér hangulata is spéci, hiszen az alacsony üléseknek köszönhetően világos és levegős, ezáltal tágasnak érződik az amúgy kompakt belső. Vicces, hogy a kiegészítő műszerek és módosított váltókar gyűrűjében a bakelit volán megmaradt, csak sárga szigszalagból rákerült a kötelező középállás-jelző. És milyen lelkesen megy, te jó ég, nemcsak nagy hangja van, de húz is szépen, a váltó finom, kellemes kapcsolni, a pedálok engedelmesek, de azért szerencse, hogy nem először vezetek fékszervó nélküli kocsit. Imádnivaló az egész, amilyenné csak a szaktudással párosult őszinte autószeretettől lehet, úgyhogy innentől nincs több kérdésem: értem a Ladát, mint jelenséget, mint életérzést, mint népsportot. Azt hiszem itt az ideje körülnéznem az eladó kocsik között.
