A Lada a vasfüggönyön innen státusszimbólum, a másik oldalán olcsó alternatíva volt, de az Óperenciáson túl az elnyomás szimbóluma lett, civil bojkottal, bontókalapáccsal űzve
Lehet a Ladát szeretni, utálni, de tény, hogy meghatározó gyártója volt az autóiparnak. Természetesen itt nem az innovációra vagy minőségre gondolok, még ha a korai 2101-ek hozták is azt a szintet, amiért a Fiat 124 az Év Autója lett. Sokkal inkább kulturálisan lett megkerülhetetlen szimbóluma a titkon a Nyugat dekadenciájára vágyó kelet-európai munkásosztálynak. Szekérhátnyi króm, fordulatszámmérő, bőr(nek látszó) kárpitok, az Ezeröcsikben pedig olyan combos ménes, hogy a csillagok is csíkokká váltak egy hetykébb fruttizástól...hittük ezt sokan.
Nekem is volt, szerettem. Egy csoda volt a váltója, és imádtam, hogy a kilincs vagy az önindító hangjáról felismerhető: ez bizony egy Lada. Abba a tévhitbe viszont sosem ringattam magam, hogy objektíven jó autó volna, mert megtanultam a helyén kezelni. Egy elnyomó, rossz rendszer terméke volt, és alternatíva híján, a legjobb, amit az átlagember elérhetett. Ezért volt a Tisza cipő is csúcsminőség, hisz akkor még mit sem tudtunk a Nike Air Jordanről.
Ahhoz persze, hogy a szovjet álom fenntartható legyen, csak kellett a palánk túloldaláról az a fránya nyugati valuta. Már a hetvenes években beindult a nyugati export, elsősorban Svédországba és Finnországba, de 1974-ben már Angliában is ott voltak Ladák, nemegyszer valuta helyett Coca-Coláért cserébe. A nyugat-európai sikereket látva született egy még merészebb terv: irány Amerika! 1977-ben a szovjetek alá is írtak Kanadával egy exportmegállapodást, természetesen ötéveset.
Az első modell a 2106, Kanadára optimalizált verziója volt, többek között nagyobb lökhárítókkal, Signet néven, ellenállhatatlan szlogennel:
4998 dollárért nincs más autó Kanadában, ami ilyen sokat adna, ennyire kevésért!
Kanada akkori legolcsóbb autójából 1978 májusában érkezett meg az első, nagyjából ezer darabos szállítmány. A következő évben ez a szám 5649-re nőtt, és ez a déli határ túloldalán is feltűnt: a New York-i székhelyű Satra Industrial Corp. meg is kezdte az előkészületeket a Ladák Egyesült Államokbeli importjára, de a terv 1979. decemberében gerelyként állt földbe.
A szovjetek megkezdték elnyújtott, sikertelen vakációjukat Afganisztánban, amire az USA importtilalommal, a nemzetközi közvélemény pedig többek között általános felháborodással reagált. A kanadai átlagember számára hirtelen az olcsó autóból a szovjet hadigépezet és az emberi jogok szisztematikus sárba tiprásának finanszírozását jelentette a Lada. Bár az import folytatódott, de a Signet szimbólum lett.
Kanada-szerte érték egymást a demonstrációk, hol békés termékbojkottként, hol samukalapácsos autóbontásként. A Toronto Star díjnyertes, baloldali nézeteiről és rámenős stílusárólt ismert oknyomozó újságírójáról, Richard "A Borz" Brennanről készült a Lada-bojkott mára ikonikus képe is. Brennan a torontói Kingston Road egyik benzinkútján próbálta megtankolni Ladáját, de Neil Shepherd, a kút tulajdonosa ezt megtagadta.
Shepherd nem volt ezzel egyedül, megannyi kút tulajdonosa érezte demokratikus kötelességének, hogy megtagadja a szolgáltatást a Lada-tulajdonosoktól. Bár a szikra az afgán háború volt, de a szovjetek egyéb jogtiprásai is demonstrációkat szültek, főleg a Kanadába menekült ukránok között, akik szintén a Lada-kereskedéseket választották helyszínnek. Ugyanúgy a Ladán vezette le a feszültséget több kanadai, amikor 1983 szeptember 1-én a Szovjet Légierő lelőtte a Korean Air Lines 007-es járatát.
A Lada így lett hát az elnyomás és jogtiprás szimbóluma, nem is véletlenül, hisz a nyugati export nagyban segített ezek finanszírozásában. Kanadában megmaradt azért sokáig a márka, a Niva az első évében rögtön tizenkétezret futott, de 1998-ra kifogyott a szufla, megjelentek az olcsó koreai autók, az oroszok pedig lehúzták a rolót.
