Az érintőképernyő veszélyesebb, mint a sör

Nemrég megírtuk, hogy vezetés közben érintőképernyőt vakarászni nem csak veszélyes, de törvénytelen is. Németországban. Van ugyan az Európai Bizottságnak saját ajánlása a témában, de az itthoni szabályozás egyelőre a pógár... khm. józan eszére bízza a dolgot. Szerencsére külön tudományág, az ergonómia támogatja az autógyártókat abban, hogy a kezelőszerveken keresztül maga az autó kényszerítsen bennünket saját, biztonságos használatára.

Az ergonómusok és a hagyományos gyártók évtizedek alatt szépen kigrammozták a kezelőszervek optimális helyét, akkurátusan felpakoltak az abroszra minden gombot meg tekerentyűt. Aztán jött a Tesla és magabiztosan lerántotta ezt az abroszt a műszerfalról - természetesen minden rajta lévő cuccal együtt. Tudni kell, hogy a Tesla nem pusztán az újítás gyönyöréért újított - az ergonómiában ez egyébként kerülendő is -, hanem, hogy spóroljon: a gombokat és kezelőszerveket megtervezni, legyártani, beépíteni és működtetni költség és hibalehetőség, amit ők teljesen új gyártóként nem engedhettek meg maguknak. Megjegyzendő, hogy nem csináltak forradalmat, a legacy gyártók is ebbe az irányba mozogtak már, csak az extremitása és a cikk dramaturgiája miatt emeltem ki Musk cégét.

A fizikai gombok nélküli tapipadok többsége csípőből szegi meg az ergonómiai iránymutatások többségét:

• Kerüljük a funkciók menük alá rendezését, amelyek több lépést, műveletet és odapillantást igényelnek!
• Kerüljük az apró kezelőszerveket, amelyeket nehéz lokalizálni, illetve precíz kézmozgást igényelnek! (ld. Fitt törvénye)
• Jeleket/kódokat (forma, méret, szín, textúra) kell biztosítani ahhoz, hogy meg lehessen különböztetni a kezelőszerveket, és redukálni lehessen a köztük lévő esetleges zavart!
• Minden kapcsolónak egyértelmű, észlelhető visszajelzést kell biztosítani a vezetőnek, hogy informálja a sofőrt a funkció teljesítéséről!

Ennek hátrányait alátámasztandó idézünk egy tanulmányt, amelyben 80 szimulált balesetből 15-20-at észre sem vettek a tesztalanyok, mert a központi érintőképernyőn válogattak éppen a zenék között. Tehát a Spotify jobban rontja a reakcióidőt, mintha úgynevezett marihuánától bemódosulva, vagy minimálisan részegen vezetnénk.

Ez nem azt jelenti, hogy a csend, a szpliff és a pikoló életet ment, hanem, hogy a képernyőn matatás előbbieknél jóval hosszabb időre, bőven a Society of Automotive Engineers (SAE) standardjánál, azaz két másodpercnél tovább vonja el az ember tekintetét az útról, ráadásul többször egymás után. Kettő másodperc, száztíznél az hatvan méter. Viszonyításképp az fél focipálya, három kék bálna vagy hatvan miniszterelnök hosszában.

A legnagyobb probléma abban gyökerezik, hogy a sofőrt nagyobb információ-mennyiség éri, mint amennyit a vezetésen felül képes feldolgozni (mentális többletterhelés éri), így a tervezők igen kényes felelőssége, hogy milyen információt hogyan osztanak meg a sofőrrel, ha egyáltalán.

Ebből a szempontból előnyösnek tűnik az érintőképernyő, hisz dinamikus felület, ám a legnagyobb hiányossága bőven felülírja ezt: azzal együtt, hogy nem nyújt haptikus, tapintható visszajelzést a sofőrnek, vizuális megerősítést követel. Az Audikban például már nem elég finoman, manikűrrel odapöttyinteni, meg kell nyomni a szerencsétlent. Ha a funkció elvégeztetett, a képernyő megpecegteti az ujjunkat, csakhogy ez az ikonok megtalálásában nem segít.

Mivel a jövőben ennél csak még nagyobb képernyőkön, még nagyobb felbontásban, még több információ fogja érni az autóvezetőt, a probléma nem megy sehová - át kell hidalni, ki kell küszöbölni. Meg. Kell. Oldani.

Ennek első szintje, hogy az másodlagos kezelőszervek közt is különbséget teszünk, és a gyakran használtakat (index, ablaktörlő, klíma, rádióhangerő, zeneválasztó) megtartjuk hagyományos, bevált formájukban, a többi meg nyugodtan mehet a számítógépbe. 

A következő szinten a figyelmet és az akciót egyéb érzékekre és szervekre tereljük át: ilyen a hangvezérlés, ami angol nyelvterületen már jól működik, a természetes nyelvet is megérti, de ha a lingvisztáink és a tenyésztett neurális hálózataik is jól dolgoznak, hamarosan használható lesz nálunk is, mi is mondhatjuk, hogy Kompjúter, teljes gázzal előre, meg ilyenek. Itt kell megjegyezni, hogy ezeknél a rendszereknél valamennyi redundancia mindenképpen szükséges: gondolni kell azokra is, akik beszédükben/hallásukban korlátozottak.

Egy harmadik szint a haptika, a tapintással foglalkozó tudományág tere. Már ma is vannak olyan eszközök - Apple Force Touch, az Audi HMI-je (Human Machine Interface), amelyek különböző technológiákkal elérik, hogy akár a képernyőn, akár a levegőben kitapinthassunk dolgokat: a kijelzők alól piezóelektromos aktuátorok bizgerálnak, a levegőben pedig ultrahang irányítja úgy a hullámokat, hogy az ember úgy érezze, van ott valami. Pedig nincs.

 A negyedik szinten a vezetéssegítő rendszerek ülnek, és épp azokra a hibákra kínálnak megoldást, amiket a kísérletek során a matatók produkáltak: stabilan tartják a sebességet, tartják a távolságot a követendő járműtől, sávon belül tartják azokat, akik a középkonzol sarkában próbálnak eltalálni egy szaros kis ikont. És még vészfékeznek is, ha kell. Ezért fel kell menteni a Teslát: amit a kezünkből kivesznek, azt odaadják a gépnek - magunkat ismerve hosszú távon nem hiszem, hogy ez baj.

Bár évtizedes ívű trendekről okosságot mondani nehéz, úgy gondolom, hogy átmeneti időszakban vagyunk: 80 évig gombokkal és kallantyúkkal (meg kulcsokkal!) és egyebekkel kezeltük az autót, most meg egyszerre kidobjuk őket, Isten velük, mert a szájenszfiksön már a kesztyűtartóban van: ezek a technológiák léteznek, működnek, mi pedig egyre inkább rájuk vagyunk szorulva.