Az autó még az embernél is jobban hízik
A ‘70-es években az olajválság miatt ideiglenes aszkézist fogadtak a gyártók - a második generációs Corolla 770 kiló volt, az E12-es BMW pedig 1225 - azóta viszont suttyomban lopkodják vissza a felesleget az autók. Istenem, ezekkel a másfél-, két tonnás dögökkel nem lehet már olyat menni, mint egy pillekönnyű E30-cal, vagy Sierrával - valahol persze igaz a kopott szentimentalizmus, csak amikor egy elmért kanyar után a bal első kerék szétroncsolja a feleséged térdízületét, akkor újraértékeled azt a plusz adag adrenalint, és valahogy az autó is könnyebben viszi a 100 kiló extra merevítést.
Lehet elvi kommunistaként azt gondolni, hogy csak a sámlin gubbasztó nagyvállalat cibálja egyre nagyobb igyekezettel a fogyasztói tőgyeket - úgy értem, feji belőlük a lét -, viszont az autók hizlalása mögött racionális okok vannak. A biztonsági előírások megvédik az említett feleség szépívű térgyekalácsát, ezeknek nem csak passzióból kell megfelelni. Gyűrődő zónák, merevített utascella, légzsákok, radarok és szenzorok - testépítők álmaiban nem szaladnak ilyen gyorsan a kilók. Csakhogy ördögi kör ez, mert minél nehezebb az autó, annál nagyobb motor kell bele, ami a többletsúly miatt megint csak nagyobb strukturális merevséget igényel.
A dolog súlyvonzatát lehet ugyan mérsékelni nagy szilárdságú acéllal, alumíniummal, karbon elemekkel (ld. BMW Carbon Core), ezek viszont súlyos költséget jelentenek, amire a vásárló joggal hörög. Saját szerepét persze mindenki elől elrejti a tudattalan, könnyű elfelejteni önnön finnyásságunkat: hát ennyi pénzért legyen már benne ez is, az is, amaz is. 19 hangszóró itt, 40 elektromotor ott, ülésfűtés, hűtés, mozgatás száz irányba, masszázs, HUD, a lista végtelen. A rengeteg cucc és a hely kapcsolatáról George Carlint érdemes meghallgatni (magyarba Galla ültette át), meztélábas folkzenével pedig Eddie Vedder-től a Society a vonatkozó mű.
Mindebben mi, autós újságírók is sárosak vagyunk, hisz akarva-akaratlanul kondicionáljuk az olvasót arra, hogy akkor is merjen kényeskedni, ha nem teheti meg sem ő, sem a bolygó. Chris Harris hümment egy diszkrétet a Citroën menetzajára, mire valahol Elzászban habszivacsok mázsáit kezdik gyömöszölni az ajtópanelek mögé. Vezeklésül érdemes szembesülni azzal, hogy bár nagy általánosságban tényleg piszkosul dagadtak az autók, de nincs minden veszve.
Az utóbbi időben konszolidálódni látszik a súlyuk: ha következetesen egy adott motorral szerelt típust nézünk, a 2010-es évek körül volt a tetőzés, azóta stagnáló, esetleg mérsékelten csökkenő a trend. Ez a fentiek fényében inkább elismerést érdemel, semmint vinnyogást. Méreteiket és összetettségüket nézve egyre nehezebbnek kellene lenniük az autóknak, és manapság az is teljesen elfogadott gyakorlat, hogy egy modell szegmenst lép: a Yaris helyén most az Aygo van, a Corolla pedig akkora, mint régen egy Camry. A sokat gyalázott emissziós normák a downsizing mellett arra is sarkallják a gyártókat, hogy az autó súlyából is faragjanak - ezzel nem csak a bolygó, a vezetési élményre éhesek is nyernek.
| Év | Opel Corsa | Toyota Corolla | BMW 520i |
| 1970 | - | 770 | 1240 |
| 1983 | 740 | 870 | 1220 |
| 1997 | 892 | 1095 | 1445 |
| 2002 | 963 | 1020 | 1460 |
| 2007 | 1160 | 1300 | 1460 |
| 2015 | 1159 | 1280 | 1670 |
| 2020 | 1090 | 1330 | 1655 |
Azt meg csak halkan jegyzem meg, hogy ez az egész probléma a két-három tonnás, elektromos autókkal teljesen új alapokra helyeződik majd át, addig viszont körömrágva várjuk a szilárdtest-, grafén-, szentlélek-alapú áttörést az akkumulátor-technológiában. Egyébként meg legyünk óvatosak az ítélkezéssel: 1975 óta az ember globális testtömeg-indexe is nőtt vagy 10%-ot.
