Ezekhez képest egy kabrió - börtön!

Autóban ennél nem lehetsz szabadabb, buli kimaxolva - itt még ajtó sincs

2020.12.19. 07:25

Kezdetben minden autó ilyen volt. Egy motor, két szék, primitív acélszerkezet, ami egybekapcsolja a miskulanciát, tengelyek, három-négy kerék. A ló is 20-30 km/h-t tudott, tehát azt, hogy ilyen sebességnél leesik róla valaki, az évezredek alatt megszokta az ember. Sok autónál még a múlt század első éveiben, amikor már sok száz lóerős, sok tízezer köbcentis motorokkal hajtott borzalmakkal száguldoztak egyesek, nos, akkor sem gondoltak még karosszériára, pláne meg ajtókra nem. Kapaszkodj az életedért, élvezd a sebességet, köpd ki a muslicákat – ennyi volt a recept.

Ahogy haladtunk előre az időben, egyre jobban beborított minket a karosszéria, eleinte csak mert az eső, a por, a bogár kellemetlen dolog, később aztán jött a fűtés, nem sokra rá a légkondi is, ahhoz pedig, hogy a nehezen megszerzett, valamilyen irányú hőelőnyünk az entrópia munkálkodása ellenére is megmaradjon, zárt, szigetelt karosszériára volt szükség. Aztán a hatvanas években már a tereptárgyak és a velünk szemben közlekedők autónak behatolásától is rettegni kezdtünk, azóta pedig a karosszéria évről évre hatékonyabb bunkerként véd bennünket. Logikailag helyes az irány, hangulatilag pocsék.

Most meg úgyis pocsék az idő, közben lassan egy éve szokjuk a bezártságot, már arcokat se látunk hónapok óta az utcán, nyomasztó ez az egész, bármit is mond a Sláger Rádió csilingelő hangú, szépen manikűrözött (gondolom) műsorvezetője. Vagy nincs szeme, vagy neki amúgy is csilingelne a hangja még egy ablaktalan, sötét, hideg börtöncellában is, láncra verve a falhoz. Vannak néhányan ilyenek. De az is lehet, hogy jól megfizetik érte. Én ember vagyok, és amikor ilyen sötét az ég, ilyen nedves a talaj és minden más, ennyire nem ülhetek motorra, ennyire nem mehetek emberek közé, akkor depressziós is. Kellenek a fura szerzetek egy egészségesen színes társadalomba. Hát.

Ebből a lelki nyomorból a karácsonyi előkészületek vajmi kevéssé rángatnak ki, inkább mélyebbre löknek – sok kötelezettség, listapipálás, a plázákban és egyéb helyeken mindenütt maszkos emberek, órák hosszat tartó kerengések a mosás után már tíz perccel megint koszos, sötét bunkerszerű autómban a koszos város utcáin, kutyaszart kerülgetve minden kiszállás után. Kerestem hát magamnak valami jobb, vidámabb elfoglaltságot.

Ezt először a tévé előtt ülve, a Csendőr és a földönkívüliek című, rettenetesen bárgyú, ettől még tizedszerre is röhögtető Louis de Funes-filmben találtam meg, onnan pedig az internetre vezetett az utam. Egy olyan libafoszöld Citroen Méhari szerepelt elég sok jelenetben, amit a Vénuszról szabad szemmel talán már éppen nem, de a Marsról biztosan látni.

St. Tropez, hetvenes évek, nyár... Azért az nagyon más, mint a Nagy Lajos király út rögvalója december elején, szürkületkor, 2020-ban, Covid idején, szcsókolom. És én már csak úgy vagyok, hogy egyes jópofa tárgyak látványa – főleg autóké és motoroké – már önmagában is erősen elő tud hozni egy jó hangulatot, ami ott sincs, és lehet, hogy sosem volt, csak én dúdolom hozzá.

Nekiültem a gépnek, hogy előtúrjak egy csokor olyan kocsit, amiben – ha nyár lenne, általános népegészség és persze toleráns, békés autós társak meg úgy egyáltalán – iszonyúan élvezni tudnék egy tengerparti autókázást. Vagy akár csak azt, hogy elugrom a családdal a Mátrán keresztül Egerbe, a Pizza Brumbrumba – az egy szép út odáig. Kár, hogy pont ott előtte nem lehet leparkolni, mert már sétálóutca van.

Ősautó persze nem kéne, azaz persze hogy kéne, mert ki a fene ne vágyna olyanra, de családdal azért biztosan nem indulnék útnak egy olyan szörnyeteggel, aminek akkora a nyomatéka, mint egy kamionnak, de annyi gumin gurul, mint két bicikli, a fékjei pedig jelentősen rosszabbak egy mai downhill bringáénál. Lássuk csak történelmileg – a nagy bekarosszériázkodás idején azért a kisebb katonai járművek elég sokáig ajtó nélkül maradtak a dolgok egyszerű logikája okán: amikor akció van, akkor néha nem árt, ha az ember gyorsan el tudja hagyni a dobozt.

Helyből beugrik az embernek a második világháború ikonja, a Bantamből lett Willys és Ford Jeep – olyat vezettem és még mai szemmel is klassz, tényleg. De Jeepből alapvetően bármi jó erre, mert az ötvenes-hatvanas évek CJ-jén át a mai Wranglerig valamennyi megőrizte az ajtótlanság bájos lehetőségét. És az élmény a mai verzióban is éppoly lenyűgöző, mint a régiekben, tanúsíthatom, mert megtapasztaltam nemrégiben.

Ez a nagyon nyitott katonai recept egészen a kilencvenes évekig kitartott. A gyors kiszállás-beszállás vonala mentén találták ki a kétütemű, háromhengeres motorral hajtott (wartburgosoknak rém ismerős lehet a motortér...) DKW Mungát, amely buli szempontjából közel olyan jó, mint a Jeep, a töredékébe kerül, csak azt kell megszokni, hogy minden megállás után olajos füstben pácolódik a fedélzeten a legénység.

Akkor már sokkal kellemesebb a Steyr-Puch Haflinger, amely amellett, hogy pici és aranyos, elképesztően jó terepjáró is. Apró csővázában kardánok, felezők és differenciálművek bújnak meg, közülük egyik-másik zárható is, tehát olyan, mint egy komplikált svájci automata kronográf, mondjuk meg is kérik az árát.

És van még egy hátránya – a normál Steyr-Puch autók nem egészen hétszáz köbcentis, kéthengeres, léghűtéses motorja hajtja a farából, iszonyatosan rövid áttételezésen át, tehát sebességélményre ne is számítsunk. De legalább nem büdös.

Ha a kicsi is elég, s nem kell durva terepre menni, elővehetünk a sublótból egy olyan, szintén katonainak szánt fejlesztést is, ami aztán nagyon hamar kikopott a hadsereg szolgálatából s nagy civil kedvenc lett. A Mini Moke-ra gondolok, amely alapvetően egy régi Mini, amelyről lefelejtették a karosszériát. Hogy tervezője, Alec Issigonis hogyan gondolta a katonai használattal szorosan egybefonódó terepjárást egy olyan autónál, amelynek a hasmagassága élére állított gemkapocsban számolandó, a kerekei tízcolosak és csak elöl hajtanak, nem tudom.

De strandautónak csodásan bevált, még Spanyolországban is gyártották, persze fehérben, feledendő a terepszínűnek szánt gyökereket. De hát a gyökér általában terepszínű, nem? Ez csak mellékvágány volt, bocsánat.

Hasonló áron azért van ennél nagyobb, szintén állami beszerzésekhez igazított autó is, például a Daf 66 láncajtós, vászontetős változata, az YA-66, amely már majdnem rendes autóméret, s elfér alatta egy közepes bakhát is. Sajnos csúnya és jellegtelen, nem tudom elképzelni azt a színt, amiben jól illene a St. Tropez-környéki hegyi utakra, a vagány kis bottal való kapcsolgatás élményét pedig végképp nem adja meg senkinek, mert normális váltó helyett a CVT őse, a Variomatic nyújtja benne rétestésztává a motorkarakterisztikát.

Akkor már sokkal jobb az az autó, egyben a magyar autósok lelkéhez közelebb áll, ami a harcias blokk következő eleme – a Trabant Tramp ez, amit Kübelnek is szoktak hívni.

Ezt ugye, a keletnémet határőrség használta előszeretettel, s akit esetleg zavar a kéthengeres, kétütemű motor füstje, annak van egy jó hírem: az utolsó éveiben gyártották a VW Polo 1,1-es, négyhengeres négyütemű blokkjával is. De egyvalamit még érdemes talán tudni – pokoli drága lett az elmúlt pár évben.

Ha már szoci és oldalfalak nélküli autózás (a lehajtott oldalú Barkas és Zsuk platós nem ér), akkor itt van még a Luaz, az egyetlen autó, amelyiknek az orrába tették a Zaporozsec-motort, amiről aztán sofort kiderült, hogy ólomnehéz.

Mert a furcsa, guruló lemezdarab, amelyet a záporozó géppuskatöltények előli védelem érdekében hasmánt fekve is lehetett vezetni, s amelynél nem kellett tartani attól, hogy ama golyók kilyukasztják a hűtőt, mert léghűtéses lévén híján volt olyan alkatrésznek, nos, ez a csodálatos ruszki szerkezet minden vészfékezésnél orra bukott. Ezt pedig a magyar hatóságok még a Nagy Testvér, azaz Moszkva által felügyelt korszakban sem engedhették, így a Luaz soha nem jutott itthoni típusbizonyítványhoz. Nem, még a seregben sem.

Hagyjuk a katonaságot azoknak, akik szeretik a matt olajzöld és kheki színeket; hiszen ha derűre vágyunk, keressünk már inkább olyan autót, amely helyből tényleg derűs is, esetleg már a Kinder-tojás sztaniolbontásától kezdve. Eljutottunk a cikk alapvető témafelvetéséhez, a klasszikus strand/homok/hobbiautókhoz, amelyeket annyira a jó időre terveztek, hogy bennük már az is fájdalmas, ha csak a szomszéd megyében beborul az ég.

Olasz barátaink (bár e barátság mostanában szakadozni látszik) után a magyar lakosság a Bud Spencer/Terence Hill-szérummal legmélyebb vénásan beoltott csapat a világon. Ezért a „strandautó” szóra minden, már az 1423-ik Különben dühbe jövünk-megnézésen túl levő, ivarérett egyednek az Apal Buggy ugrik be itthon, persze pirosban, sárga tetővel, körüllebegve a főtt virsli és a Peroni sör szaga által. Egyébként eszébe jutott-e már bárkinek, hogyan tudott ez a két csávó ilyen mennyiségű sört meginni – pláne közte virslivel – úgy, hogy soha nem böfögött? Persze pisilni se látjuk soha a sztárokat, csak az ilyen Nagy Lebowski-szerűségekben, tehát voltaképpen belefér.

Szóval az Apal cég Volkswagen Bogár-receptúrára készül buggyja, illetve a hetvenes években készült valamelyik epigonja a számtalan sok kis gyártó kínálatából az egyik legkézenfekvőbb választás az örömködésre. Megbízható technika, szép dörmögés, ahhoz épp elegendő tempó, hogy a szélvédő örvénye mögött a cserebogár kiverje a bal szemünket – istencsászárság tehát. Egy nagy probléma van vele – ha a hatóságok ugyan nem is kezelik olyan erős fenntartásokkal, mint a Luazt, azért egy ilyennek a forgalomba állítása pokoli feladat – nem véletlen, hogy az osztrákoknál és a németeknél hemzsegnek ezek egy-egy szép napon tartott veterántalálkozón, nálunk meg alig tudni egy-kettőről az egész országban, aminek rendszáma van.

Sokkal többet látni Citroen Méhariból, az éppen e cikk megszületéséhez ötletet adó autóból. Igen, nálunk is. Ez a fura szerzet az Apal Buggy receptjéhez hasonlóan, szintén meglevő, alvázas népautó-technikát hasznosított – a Citroen 2CV-ét -, itt szintén csak lehámozták a polgári bódét, s rája tettek egy műanyag kádat. A Méhari bordás, szögletes doboza vitathatóan nem oly mutatós, mint a jobb buggyk játékautó-szerűen lendületes vonalai, a fele akkora kéthengeres, léghűtéses orrmotor sem mozgatja vehemensen (Funest állandóan begyorsították filmen, mert ha eredetiben hagyják az autós jeleneteket, a Csendőr háromórás filmmé változott volna), de van, ami kárpótol benne.

Eredetileg egyik jó tulajdonsága az olcsósága volt, ám ez az előny az elmúlt évtizedek veterános lázában köddé vált. Maradt tehát a kiemelkedő, mindennél jobb, mindennél puhább, mindennél mindenelnyelőbb rugózás, illetve az azzal járó, végtelen kacagtató, negyvenöt fokos bedőlés a kanyarokban, melyeket az ilyenkor kihulló, növényzetben hátrahagyott utasaink dühödt kiabálása talán még szebbé is tesz. Persze attól függ, milyenek voltak az utasok.

A Méhari-ötletben rejlő bankjegyekre más nagy gyártók is hamar felfigyeltek, s szorgalmasan koppintani kezdtek. A Renault-nak még valamivel könnyebb dolga volt a hihetetlenül rút, egyenesen visszataszító külsejű, második általánosba járó napközisek lelkes tákolásának tűnő R4 Rodeóval, mert az alapjául szolgáló R4-es szintén alvázas volt.

Le a cúgos cipő-bódéval, fel a csinos (akár Fantozzi lánya, akit amúgy férfi szereplő játszott a filmekben) szabadidő-teknővel, kész a Rodeo! Az R4 ugyan nem tudta azt a felfoghatatlan rugózási trükköt, mint a Citroen 2CV, de lágy ringatás terén így is sokkal közelebb álltak egymáshoz, mint azóta bármihez. Érdemes egyszer kipróbálni, egészen fantasztikus, amit a hosszan elengedett torziós rugók tudnak, s nem kétséges, az élmény egy teljesen kiesős Rodeóban megsokszorozódik.

A Fiatnál is megirigyelték fenti kettő sikerét, de a Fiat akkor már nagyon modern autógyár volt, s nem akadt a készletében alváz. Jobb híján maradtak hát a méreteknél, s a 2CV-hez, R4-hez hasonló hosszúságú, akkor kurrens, de önhordó vázas 127-es modellt alapul véve, vélhetően borzalmas átalakítási munkákkal, de megcsinálták a 127 Scoutot.

Óriási költség lehetett, de azért jó darabig gyártották is. Szigorúan véve nem tartozhatna ebbe a cikkbe, mert már nemcsak mutatóba adott, kivehető ajtajai vannak, hanem elég rendesen rögzítettek, de érdemes megnézni - jó, ha egy arasznyi a magasságuk. Tehát isten hozott a klubban! A csodarugózás itt elmaradt, lett helyette sportos úttartás és lóerő. Valamennyi, legalábbis.

Egy pillanatra még a Renault-nál maradva: a normál R4-es nemcsak egy, hanem két ajtó nélküli szabadidőautóhoz (de jó volt, amikor ez még nem SUV-okat jelentette) adta az alapjait. A Plein Air változat a műfaj egyik legjobb cucca; látszik rajta az R4-es rokonság, iszonyú vagány is, de mégis van benne egy adag elegancia. Szeretem.

Mint minden autószerelemről szóló cikkben, itt is eljutunk egy idő után a hatvanas évek zseniális olaszaihoz. Milyen füvet szívhattak azok ott, akkor, hogy a végén mindig náluk lyukadunk ki? A strandautóiról legjobban ismert Ghia, s a nyomában loholó összes többi mindenféle márka típusainak alapjaira készített olyan nyitott változatokat, amelyeknek vezetőülését rúdugrással is el lehetett foglalni. De azért többnyire mindenki Fiatokat metélt széjjel, azok közül is szinte kizárólagosan farmotorosokat, mert azokból volt sok, azok voltak olcsók.

Kezdetben persze még nem voltak ilyenek a sifonérban Torinóban sem, csak orrmotoros típusok, ezért a strandolós stílus felvezetője, a régi Topolino 500 Jolly még hosszú nózival és rövid utastérrel várta a hajóról leszálló gazdag utasokat Rapallóban, valamikor Anna Magnani idejében. Érzem én ebben is a bugit, de azért van egy adag Csepel Vas- és Fémművek öltözőszekrény-hangulata a járműnek, le se tagadható.

A mindentvisz-ek kora az évtized második felében kezdődött, a Topolino-utód farmotoros 600-as eljöttével. Talán a legtöbb éppen ezekből a 600 Jollykból készült a Ghiánál, használták őket taxiknak, golfkocsiknak, szállodai transzportjáműveknek, s a gazdagok is tartottak egyet-egyet a monte-carlói garázsban, mert hiába volt már légkondi a Rolls Royce Silver Cloudjukban, általában egyszerűbb volt a Jollyba bepattanni, parkolni vele meg pláne.

Ha már a 600-assal ekkorát gurított, a Ghia nekiállt a vasfűrésszel a két évvel később, 1957-ben bemutatott 500-asnak is, amelyet maga a Fiat sem szánt komoly autónak, inkább afféle fél lépcsőnek a törpekocsik és a valódi személyautók közé. A végeredmény még a 600-asnál is csinosabb lett, ennyire játékautónak tűnő valódit nemigen gyártott még az autóipar. Érdekes: az autógyárak hosszú évtizedek óta kísérleteznek azzal, hogy kiskocsit adjanak el a gazdagoknak, s ehhez mindenféle extrákat, bőrt, fabetétet pakolnak az alapvetően egyszerű technikákba.

Pedig itt a pofonegyszerű megoldás: nem többet kell nekik adni, hanem kevesebbet: szabdalsz egy kiadósat, aztán nézd csak, hogy örülnek a rongytetőnek és a strandkorlátnak is! És még néhány lepedőt kapsz a MÉH-telepen a leadott maradék vasért is, megjegyzem. Persze ehhez nem árt, ha a kiindulásnak szánt alap felettébb mutatós, jól állnak neki a vidám színek és amúgy, ahol használni akarják, ott az időjárás is remek. De akinek elég a pénze, az úgyis mindig ilyen helyen mozog, minimum Horvátországban, nem?

Ghiánál akkorra vérszemet kaptak a tervezők – nevezzük őket talán csonkoló mestereknek? Kipróbálták tudományukat az eredetileg kombiautó-helyettesítőnek szánt 600-as Multiplán. Hú, ez jó lett gecc, mondta az egyikük, s abból is készült egy kisebb sorozat. De hogy mennyire a Ghia kellett ehhez a szabdaló-vagdaló kúrához, azt jól mutatja, hogy Fiat 600-akból és 500-akból számtalan cég, s még több magánember próbált Jolly-szerű jópofaságokat kanyarítani, de munkálkodásuk eredménye szinte kivétel nélkül ízléstelen, szánalmas tákolmány lett. Ehhez azért illik érteni.

Mások meg készítettek teljesen egyedi kasznikat is. Ott volt Pininfarináék Eden Roc-ja, Multipla-alapokon – nekem erről a kocsiról valamiért borzasztó erősen a szovjet Jurij Dolmatovszkij-féle jövőautók ugranak be, de nyilván azért, mert a Liener-féle Autótípusokon szocializálódtam. Mindenesetre azért ez itt dög, azok a kültéri faberakások, a pofa, az arányok hibátlanok egy kis stílusos bejelentkezéshez valami jobb golfklubba.

De a csonkolás csak a régieken működik, az újabb kocsikon nem: direkt kitúrtam a modern kori Multipla strandkocsivá átszabott Eden Roc-prototípusát a netről – ez se nem tűnik vagánynak, se nem szabadnak, inkább csak rém ízléstelen. Holott én azon kevesek közé tartozom, akik élnek-halnak az eredeti, békaszemű Multipláért.

Még a ma már kultikus státuszba emelkedett Ghia-változatoknál is stílusosabb az az autó, amit a Fiat istene, a tulajdonos-vezérigazgató, egyben Olaszország talán leggazdagabb embere, Gianni Agnelli rendelt magának. Az egyedi Fiat 500 Marinaro Jollyt Felice Boano tervezte, aki akkor már a Ghia designstúdiónál dolgozott, de előtte még Agnelli alatt, a Fiatnál tervezte a lakossági 600-as formáját (és később a Simca 1000-ét is).

Lehet, hogy csak az én véleményem, de ez a felül törtfehér, alul fekete kisautó, amelyet deréktáj alatt mahagóni díszléc ölel körbe, s olyan, mint valami motorcsónak, hát ez a strandautók non plus ultrája.

Nézzék azokat az üléseket – elöl a két napozószék, nádból, hátul a vaskos tömésű kanapé, mert az agrigentói parton mégis kényelmesebb inkább onnan, kézben ringatott Campari szódával végignézni a naplementét...

Aztán elővehetem még a 600 Multipla Marinellát és a Fiat Shellette-et, illetve még a tucatnyi egyéb, Fiat-alapú standautót, amelyek gyönyörűen körberajzolják ezt a témát, de jobb, ha vérző szívvel itt hagyjuk a strandautókat, mert akad számunkra egyéb néznivaló is.

Ugyanis nem csak strandautók és katonai járművek viseltek levegőt azon a helyen, ahol ajtóiknak kellett volna lenniük. Létezett ilyen sportkocsi is, pontosabban roadster. Azért ugye, mindenkinek megvan 1989-91 közöttről a BMW Z1-es? Ebben az autóban nemcsak az volt érdekes, hogy a teljesen sík aljú acélvázáról az összes műanyag karosszériapanelje lecsavarozható volt, s hogy a BMW ehhez fejlesztette ki és vezette be a hátsó multilink futóművet, amit később az E36-oshoz, majd a többi modellhez is használt. Dehogyis.

Hanem hogy a Z1-esnek nem szokványosan, kifelé nyílóan oldották meg az ajtóit, hanem azokat a magas küszöbbe csúsztatták be lefelé a villanymotorok – egyébként az ötvenes évekbeli, amerikai Kaiser-Darrin is hasonló technikát használt. És mivel a BMW-nél akkor még nem szólt minden az életvédelemről, ezért azokat az ajtókat akár lent is lehetett hagyni menet közben. Amikor pedig egy négy méternél rövidebb autócskát megmozdít a 168 lóerős, kettőfeles sorhat, s nincs mellettünk fal, csak karnyújtásnyira a táj, akkor azért kapunk némi sebességérzetet is, az ziher.

Ám ahhoz, hogy ma valaki BMW Z1-est vegyen, nem árt egy keveset spórolnia is. A modellt ugyanis összesen 8000 példányban gyártották le, s már alig pár évesen is lecsaptak rá a gyűjtők, ami meglátszik az árán: 15-20 millió forint alatt csak felújítandót kapni belőle.

Éppen ezért a végére egy olyan járművet akartam hagyni, amely ha korlátozásokkal is, de még mindig ajtó nélkülinek nevezhető, s ad egyfajta „sans portes” hangulatot. A Renault Estafette-ről van szó, aminél számtalan régi francia filmben láthatjuk, hogy a melósok, kihasználva az eltolható utastéri ajtókat, kilógatott dorkóban, Riviéra-üzemmódban nyomulnak velük a párizsi forgalomban. Ám nem minden Estafette tolóajtós elöl (hasonló járműveket egyébként a Ford Transitból és az amerikai furgonokból is építettek, de az Estafette így gyári), sőt, a többségük unalmas, előrefelé nyíló ajtót hord.

Egy a bibi – a cikk írásakor csekkoltam az Estafette-árakat és hát, izé... Ez sem olcsó megoldás. Három és fél milliónál kezdődnek a használhatók, de kilencért (25 ezer euró) is látok felbukkanni ilyeneket. Szerencsére a piac nem tesz nagy különbséget a toló- és zsanéros ajtósok között, bár ez sovány vigasz.

Nincs más megoldás, lehet nekiállni, leflexelni a nagyi Daewoo Matizának a tetejét, kiszedni az ajtókat... Biztonsági láncot kapni méterre a Vasértben.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.