A japán kei car rövid krónikája

Közepesen ismert jelenség, hogy az nagy Keleten bentó-doboz méretű és merevségű autókkal járkálnak milliárd emberek - bizonyos értelemben a nirvána is egy törésteszt-eredmény. Ha ezt a hozzáállást a vélt pán-ázsiai elmaradottsággal akarnánk indokolni, több szinten is tévednénk, kezdve rögtön ott, hogy Japán. Mert Japán hagyományosan nem elmaradott ország (mondjuk nem is az a sci-fi világ, ahogy azt sokan elképzelik), az emberek 40%-a mégis kei carokkal, 660 cm³-s, 800 kilós matchboxokkal járkál, amikkel ráadásul ők is és az ipar is teljesen elégedett. Akkor nekünk miért kell kéttonnás SUV-okkal hurcolkodni? Miért nem kapott soha kedvet a nyugati ember a miniautóra? Egyáltalán mi az a kei car?

Múltja

Első blikkre annak tűnhet, de a kei car nem egyke. A második világháború után Japánhoz hasonlóan a péppé vert Európában sem mutatkozott égető kereslet a luxusra, a filléres mobilitásra viszont annál inkább: a háromkerekű Messerschmitteket, az Isettát, a Fuldamobilt, de a magyar törpeautó-próbálkozásokat - az Alba Regiát, a Balatont - is ugyanaz a történelmi szükség szülte, ami a keicar őseit. Persze nincs családfa keserű gyökér nélkül, a kei car ötletét Hitlertől kölcsönözték a japánok, és ugyanúgy a nép jólétének és büszkeségének eszközéül szánták, ahogy a bajszos náci a Bogarat.

A háború után a szigetországban állomásozó szövetséges erők korlátozták az ország iparát, és a készülő, kevéske személyautót is sokáig csak funkcionáriusok és egyéb hatalmasságok vehették, a mezítlábas közember nem. A járműgyártás így sokáig csak takarékon mehetett, így egészen 1957-ig a háromkerekű tehermotorok uralták az utcaképet, az üzemanyag ellenőrzött kereskedelme és drágasága miatt pedig még egy nem várt fordulat is bekövetkezett, előretörtek a Tokyo Electric Motor Co. Tama modelljéhez hasonló, elektromos autók. Ám a koreai háború kitörésével az akkumulátorok alapanyagául szolgáló ólom ára megugrott, ezenközben pedig a benzin is lassan demokratizálódni kezdett, így az elektromos járművek gyártása hamarosan leállt - nem tudhatták, mi lesz 60 év múlva.

Az ötvenes évekkel borzasztó termékeny időszak következett, sorra születtek és haltak el a mikroautók, amik inkább voltak apró, motorbicikli-alkatrészekből összefércelt pattanások, mint valódi autók, de legalább vicces, japanizált angol márkanevekből nem volt hiány: Fürájjingü Fezá, mint Repülő Toll, Ótó Szándárü, mint Autó Szandál - rímeltek is az európai kuzin Citroën 2CV-re, amit guruló esernyőnek csúfoltak ugye. Az igazán korszakalkotó autók az évtized közepén jelentek meg, ám a japán megfontolt ember, fogyasztás előtt alaposan megkevergeti magában az újdonságot, mint az erjesztett szójababot (a nattót), szóval kellett néhány év a civil lakosságnak, hogy rákapjon a négy kerékre. Az elsőség a Lloyd 400-on alapuló Suzulight SF-nek jutott, ezt tartják az első valódi kei carnak, emellett a Suzulight volt a Suzuki varrógépeken és motorbicikliken túli első lépése is. A Subaru (Fuji Heavy Industries) a 360-at dobta piacra, ami a 425 000 jenes árcédulájával és bájos kinézetével rögtön verhetetlen pozícióból indult, neki az első tömeggyártott kei car cím jutott.

Nem sorolom el 60 év termését (érdekességekért és mérföldkövekért irány a galéria), sem pedig a kei car adózását illető csip-csup változtatásokat. Voltak viszont a miniautók adottságait alapvetően meghatározó törvényhozói rendelkezések, amiken muszáj végigszaladni: az 1949-ben megállapított 150 cm³-s lökettérfogat-maximumot több lépcsőben növelték, 1955-ben a két- és négyütemű motoroknak is 360 cm³, 1976-ban 550 cm³ lett a felső határ. A lökettérfogat az autó méretének növekedését követte, így erőlködő, zörgő, bizonytalan gyöszök helyett praktikusabb, családok és kkv-k számára is használható autók készülhettek.

Jelene

A most is érvényes szabályozás 1998-ban született. A keikaa vagy keijidōsha mai meghatározás szerint olyan, könnyű jármű, amibe maximum 660 cm³-s, 64 lóerős motor kerülhet, a mérete pedig nem haladhatja meg a 3400*1480*2000 millimétert. Ennél még az Aygo, a Toyota legkisebb, Magyarországon forgalmazott modellje is 6 centivel hosszabb és 13 centivel szélesebb, így a kei car legmeghatározóbb tulajdonsága az, hogy rohadt pici. Itt be is fejezhetjük a cikket, hisz a rendes, fehér ember bele se fér.

De hát ez tévedés, kérem, az ország igásbarmával, a Suzuki Carryvel egy komplett költözést le tudtam volna bonyolítani mosógépestül, hűtőstül, mindenestül, ha a jogosítvány-másolatom előbb megérkezik Magyarországról. De nem érkezett. Igaz, hogy a normál kompaktokkal szemben a szállítható személyek száma csak négy, és a terhelhetőség is egy panelben karcogó liftét üti meg - 300-350 kiló -, ezzel együtt viszont főleg a kicsi kerekeknek, az apró motornak és az egyenes, magas üléspozíciónak köszönhetően a hely meglepően nagy. Mondom ezt a 181 centimmel, de mondhatnám 190-nel vagy 200-zal is, mert ami csípőben, vállban hiányzik, az a fejtérben van pótolva, cilinderrel a fejemen is vezethetnék, hülyének sem néznének, hiszen baka gaijin desu.

Felhasználása

A szigetországban annyira népszerű a kategória, hogy egyik gyártó sem engedheti meg magának, hogy ne forgalmazzon belőle (kivéve a Mitsuokát, de az egy másik bolygó). Valójában viszont csak a Suzuki, a Daihatsu, a Mitsubishi és a Honda gyárt kei cart, a többi márka vagy átcímkézett verziót árul, vagy saját almárkát tart fenn kimondottan erre a célra, ld. a Toyota-Daihatsu család. Az egyszeri turista is csak bámul, hogy hol vannak a Skyline-ok és Suprákok, ellenben mi ez a sok kis szögletes girnyó.

A kei carok létét leggyakrabban a túlzsúfolt városokban rendelkezésre álló kevés hellyel szokták indokolni, de érdekes módon az összes autóhoz viszonyított arányuk épp a három nagy agglomerációban (Tokió, Oszaka, Nagoja) a legkisebb. Ez egyfelől annak köszönhető, hogy ezeken a területeken a tömegközlekedés borzasztóan fejlett, másfelől a kei car-birtoklás fordítottan arányos a keresettel, ami természetszerűleg a három legnagyobb városban a legmagasabb.

Az alig 4-5 méteres fordulókörű, gyengécske autók legnagyobbrészt a lakóhely környéki, maximum 50 kilométeren közlekednek, sokukat a mezőgazdaságban és a kkv-kban alkalmazzák - ezeket onnan lehet felismerni, hogy a rendszámuk fekete alapon sárga, míg a sima kei car ennek a fordítottja. A mozgékonyságra mondjuk szükségük is van: a japán közút átlagosan 3,9 méter széles - a magyar 6 -, lakóövezetben még ennél is keskenyebb, ráadásul a legtöbb helyen még járda sincs, hogy félre lehetne rajta állni, rögtön ott a födetlen csatorna (bele ne lépjünk!), vagy a szájtáti, magyar expat.

Biztonsága

Épp az apró méretből juthatnók arra a következtetésre, hogy a kei car nem biztonságos, ám csak félig lenne igazunk. Már vagy két évtized óta ugyanazoknak a biztonsági előírásoknak kell megfelelniük, mint a normál társaiknak, így a JNCAP törésteszteken sem vonatkozik rájuk semmilyen könnyítés. Talán meglepő, de jól teljesítenek, a legnépszerűbb kei, a Honda N-Wagon jobb összpontszámot (japán link) ér el, mint a Lexus UX, és miközben az utasok biztonságára adható 59 pontból 55,34-et gyűjt be, addig a Mercedes C-osztály 52,08-at. Ehhez az is hozzátartozik, hogy a tesztek saját súlycsoportba tartozó autóval való ütközésnek felelnek meg, a valóságban viszont sokszor kedvezőtlenebb a lapjárás.

Egy SUV vagy egy szedán természetesen jobb helyzetből indul, ez pedig, ha nem is drámaian, de a statisztikákon is meglátszik: a normál autókhoz képest 0,04%-kal nagyobb az esély a kei carban arra, hogy a baleset halálos kimenetelű legyen. Ezért nagymértékben a hátfalhoz borzasztóan közel lévő hátsó üléssor a felelős, a ráfutásos balesetek esetén - tudom, elcsépelt frázis - a hátsó utas a gyűrődő zóna. Az autók keskenysége miatt az oldalütközéseknél is hasonló a helyzet, de a Honda Fit (Jazz) és az N-BOX belső szélessége között oldalanként alig 5 centi a különbség, érzésem szerint nem azon fog múlni. Legyinthetsz a szar lélekvesztőkre, de ha a gyerekedet a harmadik üléssoron, vagy egy 30 éves Astrában hurcolászod, az ő esélyei sem jobbak, sőt.

Pénzelése

Amiben viszont közel verhetetlen a kei car, az nyilván a pénz. Annak ellenére produkálnak (katalógus szerint) 20%-kal kedvezőbb fogyasztási értékeket (japán link) a literes, kompakt testvéreiknél, hogy a homlokfelületük óriási, a Cw együtthatójuk pedig egy hasáb dzsengáéval egyenértékű. Ez az előny valós körülmények között sem vész el, normál használat mellett nagyjából 4-5 literrel elpöfögnek.

Ami viszont ennél is csábítóbb, az a kei carok számára biztosított rengeteg kedvezmény. Nem részletezem nagyon, de a kei car mentes az illeték, a súlyadó, egy ideig a gépjárműadó alól is, emellett a shaken (kb. műszaki vizsga) és a kötelező biztosítás is kedvezményes. Az sem mellékes, hogy a miniautók hetedannyira terhelik az utakat, mint a normál autók, ezért sokhelyütt - bár nem mindenhol - olcsóbban használhatják a gyorsforgalmi utakat is. Itt jegyezzük meg, hogy műszakilag azért mégiscsak behatárol az 660 köbcenti: a régebbi, szívómotoros verziók a normál autópályatempót (110 km/h) még csak-csak kibírják, de a 120-ban már kifulladnak - szerencsére a modern, turbósok már nem. Szintén érdekesség, hogy a kei-ek élettartama 10 évben van megadva, ami nem azt jelenti, hogy 11 évesen tönkremennek (nagyon nem), de a gyártók és a vásárlók is tisztában vannak vele, hogy ezek spórolós dolgok. Mindent egybevéve 5 év alatt hozzávetőleg 330000 yen, vagyis 1 millió forint megtakarítást jelent a kei car az egyliteres kompakthoz képest. Ez így nem tűnik soknak, de a következő részben látni fogjuk, hogy a sok apró részletből felépülő csomag az, ami miatt mégis népszerű tud lenni.　

Másutt nem levése

Galápagos-szindróma, mondják rá. De nem csak a kei carra, hanem nagyjából mindenre, ami miatt Japánt összefoglalóan sokan úgy jellemzik, hogy fura. A gazdasági kifejezés analógia a Galápagos-szigetek külvilágtól elzárt, teljesen a helyi adottságok mentén fejlődött élővilágára. Merthogy sok más japán zárvánnyal együtt a kei car sem nagyon él meg másutt. Igaz, hogy  készülnek kimondottan a malajziai és indonéz piacokra szánt kei-alapú modellek, és az egész Kelet-, Délkelet-Ázsiában akad azért exportált miniautó, de a hazaihoz hasonló népszerűséget sehol nem ért el.

Környezeti determinizmus ez, amivel viszont nincs egészen egyedül a japán autógyártás. Az Egyesült Államok kontinensnyi ország, nagy utakkal, városrésznyi parkolókkal, potens vásárlóerővel és bőséges olajkészletekkel: természetes, hogy V8-as batárokkal járnak, és ugyanígy természetes, hogy máshol a világon egyáltalán nem. Az óriás pickup/SUV-kultúra tehát ugyanarról a tőről fakad, mint a kei car, mivel mindkettő a helyi adottságoknak és történelemnek megfelelően fejlődött ki, és mindkettőt a speciális jogi környezet tartja fent - csak épp az irányuk más.

Jövője

A japán szaksajtó folyton visszatérő témája a jelenlegi szabályozás felülvizsgálata, az egyliteressé bővítése, de ha voltak is ilyen irányú tervek, azokat az elektromobilitás felrúgta az égbe: a hibridek már tudják ugyanezt a fogyasztást, közben a japán kormány is bejelentette, hogy 2035 után már nem adnak el több belső égésű motorral szerelt autót. Ez a több mint 70%-ban benzines kei carok népszerűségét elnézve meglehetős pánikra adhatna okot, mivel az egyik legnagyobb érv mellettük az árazás: ez 1 - 1,5 millió yen környékét jelenti, ehhez képest egy teljesen elektromos verzió durván kétszeres áron (japán link) térülne csak meg.

Jelenleg egyetlen ilyen modell van forgalomban, a Mitsubishi Minicab Miev (nincs meglepetés, az i-Miev technikáját pakolták bele), 150 km-es hatótávval bír, na meg 2,5 milliós árral. Szakértők szerint az e-kei csak akkor élhet meg, ha az akkumulátorokat 500 000 yennel, az egyéb elektromos berendezéseket 300 000 yennel lehet olcsóbban legyártani, a kormány pedig további 200 000 yen támogatást biztosít hozzájuk. Átmeneti megoldást jelenthetnek a mild-hibrid rendszerek, kérdés, hogy ezt mennyire fogadja majd el az állam EV-nek.

Összességében a kei car rengeteg apró kompromisszumot követel, amikért kizárólag Japánban kárpótol a jogi környezet, így az is majdnem biztosra vehető, hogy a támogatások nélkül nem létezne a kategória. Éppen ezek hiánya miatt nem tudott megtelepedni sehol máshol a világon, és úgy tűnik, a terjedőben lévő emisszió-alapú adóbesorolások és kedvezmények miatt, amik a hibrideket és full EV-ket favorizálják, már nem is fog. 

Sajnos a dizájnbeli sokszínűség is kizárólag egy olyan országban valósulhatott meg, ahol 8 autógyártó verseng egy ultrakompetitív szegmensben, ráadásul a japánok különös hajlama a kawaiira is kétségbeejtően helyi sajátosság. S mivel a nyugati maszkulinitásba nem férnek bele e bájos félszerzetek (és vice versa), nem egyhamar kapunk édeske Ford Raptorokat sem. De ne felejtsük el, hogy voltak nekünk is kei carjaink - vagy azok származékai: az apró Fiatok, a Kispolszki, a Jimny és az ultimate tatamobil, a WagonR+.

Gödröt áll környül az autós társadalom, alant a kicsi, fürge autók porhüvelye fekszik, oldalt szakújságírók zsolozsmáznak, középütt meg megy a liturgikus bukkake, szomorún fröcsög a szentelt víz a halottra. Kei fel, komám, ne aludjál.