Melyik a félelmetesebb: izzadt tenyérrel lőfegyvert markolászni, miközben százhússzal repül feléd ötven, milicistákkal és kaliberekkel felszerelt Land Cruiser, vagy pont annak a milicistának a bőrében lenni, aki százhússzal repeszt az izzadt tenyerű túlerő felé. Jalla, jalla itt, jalla, jalla ott, jalla, jalla mindenütt. Enyhén torzít a hollywoodi lencse, mégis valahogy így zajlott a 1987-es csádi-líbiai konfliktus végső fázisa, amiben a csádi szabadcsapatok szottyos Toyoták hátán porba tiporták a szervezett líbiai hadsereget - ami miatt el is nevezték a konfliktust Toyota-háborúnak. Az Al Jazeerát, az RT-t, a Liveleaket végigkattintva ugyanígy Land Cruisereket és Hiluxokat látni a mindenféle fegyveres csoportosulások alatt Jementől Tripoliig... de miért? Világméretű provokáció ez, esetleg bosszú Nagaszakiért?
Minden pickup fegyver
Pickup és mordály kombinációját angolul technicalnak hívják, a nevet a szomáliai hadurak autóiról kapta, melyek támogatását (technical assistance) a humanitárius segélyek célba juttatásához vették igénybe a különböző szervezetek. Nem kell ahhoz világbíró stratégának lenni, hogy belássuk, a mobilitás önmagában is fegyver, de ha trú háborús arcoktól akarjuk hallani, a Szíriai Nemzeti Koalíció egyik tanácsadója is megmondta: a Toyota Hilux megsokszorozza a meglévő támadóerőt. Ehhez még csak Toyotának se kell lenni, bármilyen pickup megteszi, hisz jellegében egy L200, egy D-Max, de akár egy kínai másolat sem különbözik: négykerékhajtással átmennek dűnén-vádin, létravázuk bírja a mostoha körülményeken koppanó terhet, ráadásul különösebben képzett személyzetet vagy szerelőbrigádot sem igényelnek.
Megfelelően nyomorúságos környezetben tíz pálcányi varrattal mindez könnyen alkot fegyvert: egy rakétaindító rakétástul, állványostul, harcostul is maximum két-három mázsa, krumpliásásból hazafelé nagyobb a teher, pickupnak meg se kottyan. Az igazi felkelők persze nem gatyáznak, a platóra hegesztett szovjet ZU–23–2-es légvédelmi gépágyú sem ritka (magyar becenevén Szaporapuska), ami a maga 950 kilójával már a terhelhetőség határát súrolja. Mindenesetre szórakoztató látvány, ahogy a fedezékbe parkolt Hiluxok úgy dőlöngélnek tüzelés közben, mint a gyermekláncfű a tavaszi szélben. Fémpollen ellen mondjuk lehet, hogy kevés az antihisztamin.
Eleve Toyota-orientált piacok
Akármennyire kicsi is a különbség pickup és pickup között, azért a Toyota-hegemónia tényleg látványos, gyanúsan az. Olyannyira, hogy anno az amerikai kormány is rákérdezett a japánoknál, hogy ugyanmár, esetleg van-e valami, amit el akarnak mondani. De a Toyota nem gyerek, több fronton, profin hárított: egyrészt hivatalos forgalmazójuk az említett országokban nem működött, másrészt szigorú irányelveket kell betartani a partnereiknek.
Nem adhatnak el olyan vásárlóknak, akik potenciálisan erőszakos célra használnák az autókat, nagy tételben, bizonytalan státuszú országokba pedig csak a partneri szerződés elvesztésének terhe mellett lehet értékesíteni. Hogy ezt mennyire tartják be a fejlődő országok kereskedői, más kérdés. Ezek tetejében – szerintük – egyszerűen nem várható el, hogy minden eladott autó utóéletét kövessék, amely álláspont egyébként teljesen észszerű és jól védhető.
Ám ha közelebbről is megvizsgáljuk a konfliktusra hajlamos területek/országok autópiacait, árnyaltabb képet kapunk: míg a Toyota Dél-Amerikában és Afrikában nagyjából a Renault-Nissanhoz, a Hyundai-hoz és a Volkswagen csoporthoz hasonló mértékben van jelen, addig Ázsiát és a Közel-Keletet határozott japán-fölény jellemzi, azon belül is kiemelkedik - jól tippeltek - a Toyota (India kivétel, ott a Suzuki a piacvezető). Ráközelítve a konkrétumokra: egy szudáni használtautó-kereső 447 találatot ad Toyota Hiluxra, Mitsubishi L200-ra 70-et, Ford Rangerre pedig egyetlen egy darabot, pedig az már vastagon Afrika. Afganisztánban negyven Hiluxra jut kettő L200... és háromszáz Land Cruiser.
Ha ezt összevetjük a márka vélt vagy valós megbízhatóságával, leginkább az lenne a csoda, ha nem Toyotákat használnának a különböző harcias csoportok. Végül is mivel támadjanak, gyarmati maradvány Traction Avantokkal, esetleg frusztrált vér-Micrákkal? Kiröhögik őket a kecskészek és tevenészek. További ok, hogy a cég az elmúlt négy évtizedben több mint 150 ezer autóval látta el az ENSZ-t és a Nemzetközi Vöröskeresztet, könnyen példát vehettek a kevésbé jámbor lelkek, akiknek működési territóriuma egyébként is szükségszerűen nagy átfedést mutat az említett szervezetekével.
Az instabil politikai környezet kedvez a beszerzésnek
Az autók illetéktelen kezekbe kerülését a legkönnyebben azok beszerzésénél lehet megakadályozni, ami viszont, mivel a leghétköznapibb adásvételtől a nemzetközi csempészhálózatokon át a klán-alapú milíciák külföldi szponzorainak működéséig terjed, nagyon nehezen megfogható és aligha felgöngyölíthető probléma. Példának álljon itt egy, a 2000 környéki Afganisztán autópiacáról készült tanulmány (vigyázat, letöltődő pdf), ami ugyan nem konkrétan a tálib aspektust vizsgálta, mégis megmutatja azt a zavarost, amiben szinte bármilyen háttér mellett minimális kockázattal autóhoz lehetett jutni.
Az országba több irányból áramlott az import-autó: Hamburgból főleg (lopott, néhány éves) német és (balkormányos) japán autók érkeztek szárazföldi útvonalakon, Islam Qala határvárosában napi 80-100 darab áramlott a vámon át a nagyobb városok felé, ahol kandahári alkuszok passzolták őket tovább. Külföldiek, parancsnokok, kormánytisztviselők és civil szervezetek voltak a fő vásárlók, akik akár 50 ezer dollárt is megadtak egy-egy Land Cruiserért. Persze az interjúalanyok sem voltak vakok, ha valaki 300-400 Land Cruisert és 100 konténerre való alkatrészt importált, ott gyaníthatóan nem teljesen legális ügylet folyt, ám ezek jelentős része mögött inkább illegális forrásból származó pénzek tisztára mosása állt.
Afganisztán fő autóforrása viszont nem Európa volt, hanem Dubai, ami az iráni Bandar-Abbász kikötővároson keresztül látta el az országot járművekkel. Az emírségekbeli városnak volt/van is egy éppen erre kijelölt része, a DUCAMZ (Dubai Car and Automotive City) nevű, egymillió négyzetméteren elterülő központ, amelyen 250 autókereskedés működik és foglalkozik a világ különböző országaiba, főként Ázsiába és Afrikába (ez később még előjön) irányuló re-exporttal. A helyet a vlagyivosztoki Zöld Sarokkal (a japán importautók mára kissé megkopott ázsiai/orosz elosztóközpontja) lehet rokonítani, épp csak a méretét kell többszörösére emelni. A központ weboldala is hatásosan, a rendőrségtől, a vámhatóságtól, a kikötőtől és a banktól zavartalan működéssel csábít - hogy emögött mennyi malíciát feltételez az ember, és mennyiben tartja a vámmentes zónák sajátosságának a dolgot, csak világlátottságtól és világnézettől függ.
Semmi sem felderíthetetlen
Az említett kapcsolat arra a szudáni esetre mutat, ahol a Global Witness csapata bárki számára hozzáférhető, open source adatok, közösségi felületeken közzétett fotók, cégadatok és geo-lokáció segítségével követte le az ország legerősebb milíciájának, a Rapid Support Forces (RSF) hat milliárd forintos nagyságrendű autóbeszerzését. Csodálatos munka, érdemes végigolvasni. A sikerhez a rengeteg kutatómunka, a banki pénzmozgások mellett a csoport figyelmetlen online propagandája és egy katonai akcióban megszerzett részletes adatlap is kellett.
A Facebookon és Twitteren keringő képeken és videókon sikerült azonosítani többek között az SFR által használt Toyota Land Cruisereket, Hiluxokat, valamint Hino márkájú teherautókat. A legkönnyebben felismerhető autók az 5,7 literes VXR Land Cruiserek, valamint a 2019-es gyártmányú, de 2018-as festéssel ellátott (erről volt könnyű felismerni őket) pickupok voltak, amelyek szállítását a különféle hajózási és egyéb menetlevelek alapján előbb Kartúmig (Szudán fővárosa), Kartúmtól Suakin kikötővárosig, onnan pedig Dzsiddáig követték vissza. A szálak persze tovább vezettek, az autók ugyanis nem Szaúd-Arábiából származtak: a VXR-ek darabját 278 ezer dirhamért (23 millió forint) a Car City kereskedőháznál vásárolták, az autók egy másik részét pedig az Al Karama Motorsnál. A fentiek után senkit nem lep meg, hogy mindkét kereskedő a DUCAMZ területén működik. Az eladók tagadták, hogy tudtak volna az ügyfél kilétéről, aminek igazságtartalmát nem is feltétlenül muszáj vitatni.
Sáros-e a Toyota
Figyelembe véve, hogy jelenleg is több mint ötven, kisebb-nagyobb fegyveres konfliktus folyik világszerte, ez a két példa igen apró szelete a technicalnak szánt autók illegális beszerzésének. Szólnak hírek Ausztráliából elrabolt pickup-szállítmányokról, anekdotában vannak megörökítve azok a juharfalevelet magukra tetovált felkelők, akik a Kanadából meglovasított Toyotákért hálálkodtak a gesztussal, ám a beszerzések nagy része ennél sokkal profánabb csatornákon zajlik.
Egyszerűen rekvirálják akár a lakosság, akár az ellenség járműveit - néhány szakértő egy ízben azt javasolta a Pentagonnak, hogy az Iszlám Állam ellen indított támadást “Operation Hey, that's my Humvee”-ra kellene keresztelni, annyi amerikai felszerelés jutott a dzsihádisták kezére (halkan jegyezzük meg, hogy miközben egy Joint Light Tactical Vehicle félmillió, egy Humvee negyedmillió, egy leharcolt pickup kb. tízezer dollár). Ha mindehhez hozzávesszük, hogy a Toyota folyamatosan a világ leg-, illetve második legnagyobb autógyártója évi tízmilliós értékesítésekkel, belátható, hogy hülyék lennének kockára tenni a hírnevüket néhány ezer elpasszolt pickupért. A kéretlen reklámért bizonyára hálásak, ahogy a felkelők is a hatékonyságért: a líbiai-csádi küzdelemben száz tank és harminc páncélozott csapatszállító semmisült meg, miközben Toyota... három.
Képek: James Mollison
