A benzinkút volt, van, lesz

1900 előtt

Bertha, Karl Benz felesége nem sejti, hogy amikor a világ egyik első autós túrája közben belép a wieslochi nagypatikába benzinért, történelmet csinál. Ez az első jeles kereskedelmi tankolás, kell a nafta a Benz Patent-Motorwagenbe, hogy az asszony elérjen vele Mannheimból Pforzheimba.

Ekkortájt a benzin még csak melléktermék, az olajszármazékok kevesebb mint 10 százaléka, így a benzinkutak evolúciója sem kimondottan a benzintől indul: az első pumpát az amerikai Fort Wayne-ben alkalmazták, feltalálója Sylvanus Freelove Bowser, az ő golyószelepes, fa dugattyús és függőleges csappal szerelt készülékével petróleumlámpákat és kályhákat töltöttek fel, de nehogy elbagatellizáljuk a hatását, Új-Zélandon és Ausztráliában még ma is bowsernek hívják a töltőoszlopokat.

Az igazi áttörés viszont John Tokheimé volt, aki áruházi munkásként ráérzett az üzemanyag-tárolás veszélyeire, és mivel felrobbanni nem kívánt, inkább tervezett egy külső tartályt, amiből egy módosított vízpumpa szívta elő az üzemanyagot - ezt a felépítést 1910-ben annyiban fejleszti tovább (egymástól függetlenül) Tokheim és a Gilbert & Barker Manufacturing Co., hogy a tartályt a föld alá helyezik.

1910 környéke

Mivel az emberek kezdték megelégelni, hogy vödrökből és kannákból kell szűk nyílásokon betalálni, a századforduló után nyüzsögni kezdett a lelemény. Szerencsés helyzet, hogy a Ford épp dominálta a piacot, ezzel spontán standardizációra ösztönözte a kutakat: a Model T benzintankja a felhajtható első ülőlap alatt volt, ennek utántöltése a fenti kannás és a csőszopós módszerrel is kín volt, ezek helyett jöttek a folyamatot megkönnyítő/felgyorsító pumpák és egységes töltőfejek. Bár Tokheim óta beszélhetünk valódi autós kútoszlopokról, mégis kellett jó tíz év, mire ezek igazán elterjedtek, de voltak vállalatok, amelyek ekkor már érmés-bedobós egységekkel próbálkoztak.

Kis bökkenő volt a háttérben meghúzódó bizalmatlanság-szál: a tranzakció egyik felén ott volt a simlis kereskedő, aki kevesebbet, rosszabb minőségűt töltött a kifizetettnél, a másikon meg a gyanakvó kuncsaft, aki a régi rendszerben megszokta, hogy a húsz literes kannájába húsz liter fér. Vizuális bizonyíték kellett neki, ez hívta életre az üvegbúrás kutakat, amelyeknél először az oszlop tetején lévő, jelölt üvegcilindert töltötte fel a pumpa, a kért és látott üzemanyagmennyiség pedig innen csorgott le az autóba. Mondjuk az emberek feje fölötti, 20-30 liter benzinnel teli ballon látványától a balesetvédelmisek szemhéja ma is rángatózni kezdene, így a húszas években megjelentek a mérőórás oszlopok.

A (mechanikusan) kompjúterizált verzióra 1934-ig kellett még várni, az első ilyen kutat a Wayne Pump Company mutatta be, ami beállított ráta alapján váltotta át a gallont centekre, így a vásárló már a végösszeget láthatta a kúton - feltehetően ezzel egyidős a kerek végösszegért való pöccögetés kényszere is. Az évtized jelentős eseménye, hogy 1911-ben az Amerikai Legfelsőbb Bíróság először robbantott szét olajipari trösztöt, a Rockefeller féle Standard Oil Trustot, amiből olyan ismerős nevek születtek, mint az ExxonMobil, az Esso vagy a Chevron.

A benzinkutak formája lassan alakult - 1916-ban például a Standard Oil of Ohio elsőként épített a kutak fölé rendes tetőszerkezetet, ami azóta is a töltőállomások jellegzetessége -, ám az elhelyezkedésük problémás volt: a legtöbb állomás közvetlenül az út szélén, gyakorlatilag a járdán állt, ami az egyre bővülő autóállománnyal és a mainál jóval lassabb töltési időkkel együtt hosszú sorokat és dugókat okozott. Tetézte a bajt, hogy az üzemanyagkereskedők sokszor az autószalonok utcájába települtek azért, hogy az új autók első útja hozzájuk vezessen.

Érdekes párhuzam, hogy ezekben a korai években az infrastruktúra nagyon nehezen tudott lépést tartani a gyorsan hízó autóparkkal, száz év múlva meg épp az ellenkezője miatt aggódnak majd: nem lesz elég töltő - , holott a számuk növekedése mellett a kihasználtságuk legfeljebb stagnál, sokhelyütt pedig csökken. A húszas években mindenesetre óriási eredmény volt, amikor a töltőállomások kényszerűleg, az 1923-as törvényi tiltás nyomán elkezdtek külön placcokra költözni, létrejöttek az első behajtós (drive-in) kutak (ebben a Gulf Oil Co. volt az első), ezzel a városszerkezet/úthálózat önálló egységévé váltak.

A nagyvállalatok árnyékában a kisebb kereskedők ezt a trendet nyilván nem követték olyan lelkesen, ott próbáltak faragni a költségeken, ahol tudtak: kihagytak minden közbeeső flancot, és közvetlenül a tartálykocsikból mérték az üzemanyagot az autókba. Ugyanezen a vonalon az önkiszolgáló kutakra sem kellett már sokat várni - alig harminc évet - , 1947-ben Frank Ulrich nyitotta meg az első ilyen kutat, íme a hozzá tartozó, lényegretörő szlogen: “Spórolj 5 centet, szolgáld ki magad, minek fizetnél többet?” Az ötlet sikert aratott, az első hónapjában félmillió gallont értékesített az állomás, de a helyi tűzoltóparancsnok tűzveszélyességre hivatkozva gyorsan bezáratta.

Ezen a ponton mindenkinek szíve joga olajlobbista háttérhatalmi koholmányt kiáltani, hisz az üzleti modell a komplex (szélvédőmosás, pumpálás, zsírzás, olajcsere, ingyen térkép, miegymás), emiatt drága szolgáltatást nyújtó nagyvállalatok helyzetét veszélyeztette. 1949-ben jön is az általános tiltás, ami miatt még sokáig kizárólag a kút személyzete, megengedőbb helyeken pedig “képzett személy” tankolhatott. Vicces, hogy New Jersey-ben és Oregon egyes részein még most, 2021-ben is tilos az önkiszolgálás.

A háború után

A háború után a növekvő igény mellett nagyjából állandósult a benzinkút felépítése. Egyedül a történelem változott körülötte, ami mind a formára, a körítésre, mind pedig a tőle elidegeníthetetlen olajra hatással volt (utóbbit most csak érintjük, hamarosan saját cikket szentelünk neki). Ezek alapján a benzinkút külsősége az aktuális, főleg gazdasági viszonyok lakmuszpapírja: kezdetben a kiélezett verseny és a terjeszkedés kényszere miatt legfeljebb egyszerű bádogviskókat toldottak a kutakhoz vagy már meglévő épületekhez építették őket.

A verseny csitulásával több erőforrás jutott a díszítésre, az éppen kibontakozó mimetikus építészet (programmatic architecture), amely alapvetően a helyi kultúrából merített és helyi alapanyagokkal dolgozott, jó termőtalajra talált a burjánzó kutakban. Meglévő formákat másolt: állatok, gyümölcsök, teáskancsó, jéghegy vagy repülő, de a Maryville Oil Co. Missouri-állambeli töltőállomásának tervezői sem adagolták túl a fantázia-pirulát, egy kurva nagy kútoszlop lett az épület.

Ezt ismét egy funkcionálisabb időszak követte, az Art Moderne és a Nemzetközi stílus dísztelen külsőt, strukturális üvegfelületeket jelentett, amiben nagy szerepe volt a nagyvállalatok standardizációs törekvéseinek. Mindezt a Nagy gazdasági világválság még tovább csupaszította, emellett a kieső bevételeket a tulajdonosok kénytelenek voltak egyéb, vevőcsalogató funkciókból pótolni, így kerültek a kutak mellé saját szervizstandok. A második világháború utáni időszak a relatíve rövid életű Jetson-család-esztétikát leszámítva lassú ernyedést és szürkülést jelent, annyi érdekesség köthető ide, hogy a kutak ekkor az autókhoz idomultak: a korábban magas építésű, hintószerű formát alacsonyabb kocsiszekrény váltotta fel, amiből a kényszerűleg az ülésben dekkoló vásárló már nem látta az oszlop mérőóráját - így rövidesen az alacsony profilú kútoszlopok vették át a régiek helyét. További érdekesség, hogy az oktánszámokat csak 1972 óta kötelező feltüntetni a kúton.

Az olaj történetéből csak a benzinkúthoz köthető részeket daráljuk most le: könnyű a bizonytalan jövőtől tartva az olajellátást adottnak érezni, csak sajnos ezzel figyelmen kívül hagyjuk a sérülékenységét. Itt egy We didn't start the fire-re hajazó felsorolás jön, ha utálod a műromantikus, velejéig amerikai Billy Joelt, pörgess tovább 2060-ig.

1973-74-ben az OPEC olajembargója nyomán négyszeresére ugrik az olaj hordónkénti ára, tankolni csak a rendszámtábla utolsó számjegyének párossága szerint lehet. 79'-ben az iráni forradalom után, az Irakkal vívott háború miatt akkorát ugrik az ár, hogy a 99,9-ig skálázott, cent alapú számlálók Amerikában használhatatlanná válnak, 7 évvel később viszont épp az ellenkező irányba billen a világ, összeomlik az olajpiac, Texas-ban Billy Jack Mason egy egynapos akció keretében $0.00-ért méri a benzin gallonját (3,8 liter). 1988-ban törvénybe iktatják, hogy a föld alatti tartályokat fel kell újítani, ami akkora költség, hogy a kiskereskedők inkább hagyják is az egészet a francba, inkább elmennek az útkaparóhoz tehénpásztornak.1990-ben Kuwait, 2005-ben meg olyat gurít a Katrina hurrikán, hogy még a U2-t és a Green Day-t is összefújja a szele, az olaj árát közben rekordmagasra, 70 dollárra dobja fel. A britek pánikolásáért katt ide, riasztó, hogy ez 2021-ben, nyugaton megtörténhet.

2060

Éppen 30 éve annak, hogy a fejlett országokban a végső készletkisöprések lezárultával eladták az utolsó benzines autókat is. Maradt néhány ezer darab a gyárak telepein, ezeket teherhajókra rakták, és elvitték Ázsiába meg Afrikába, ott még el lehetett őket passzolni dirhamért meg ruandai frankért. Az évfordulóra felvonulások szerveződtek, az Andrássyt épp egy 300 fős oldtimer-csoport foglalja el, szalagot kötnek a Gajdán-szoborra, körbeadják a CsikósZsolti vándorkupát, Anti bácsit eközben a gyerekei egy szétfoszlott K Astrával lepik meg. Az innovációs miniszter épp a tömeget köszöntené, amikor egy félrészeg petrolpartizán lyukas marmonkannát hajít felé fásultan, az emelvény előtt landol. A gorillák esernyők takarásában menekítik a potentátot, az ügy gyorsított eljárásban jut vádemelésig.

Az autók átlagéletkorát a KSH már jóideje nem közli, de azért futnak még benzinesek az utakon jócskán, kehes mementók a Nagy Purgálás előtti korból. Budapest levegője tiszta, elbírja azt a néhány füstös ócska szart, meg a rekreációs céllal pöfögő plug-in hibrideket. Az OT-s ünnepélynek közben vége, Közember Jánosék a megtekintés után beülnek villanyos Skodájukba, majd hazafelé menet betérnek egy töltőállomásra. A nosztalgiavonaton viszont nincsen fék, csak rekuperáció, vissza kell tolatniuk egy kicsit. Benzint még sok helyen mérnek, főleg a PHEV-eknek, a szaga, a fölötte vibráló levegő képe még csak megágyaz magának az emlékekben, de hamarosan már tervezni kell érte az utat, mint anno a villanyosokkal.

A megmaradt töltőállomások is inkább komplexumok lettek, és a nagyobb sztrádák mellé települtek, ahol a messze utazó turisták töltenének: az olcsón telepíthető töltőoszlopok miatt elszivárgott a kutak jelentősége, ezt a magukba olvasztott szolgáltatásokkal (manikűr, mosoda, horgászbolt) próbálták ellensúlyozni, illetve azzal, hogy eleve kapitalista kuplerájok mellé költöztek. Többségük viszont beleveszett a mostoha utcák mostoha sarkaiba, betonelemek mögött graffitik alatt rohasztja őket a város, esetleg ledózerolták őket a francba, a szerencsésebbjét meg elhivatott építészek próbálják műemlékvédelem alá helyezni.

Ha közelebbi sztorira vágysz a témában, írtunk mi már magyar benzinkútról is, ide katt érte.