Bármilyen más környezetben feszélyezne, hogy éppen a 10 ezerig skálázott fordulatszámmérővel nézek farkasszemet, de ma nem, ma kivételesen minden fasza. Az összes porschés élményem a szétbombázott pusztazámori utakhoz kötődik, és hát 600 lóerővel zötyögni a kráterekben semmivel sem felemelőbb, mint egy Thaliával. De ma az Isztambul Park aszfaltjára nyitjuk a tüzet, és ha pár hete Bottas meg Hamilton körbetalált rajta, talán én is megoldom.
Hosszú út vezetett a 911 GT3 üléséig, és ennek a megértéséhez kell egy rövidebb életrajzi betét. Négy éve vezettem először Porschét, konvojozva, instruktor mögött, országúton 90-nel. Akkor megéreztem, hogy ez valami nagyon más szintje az autóépítésnek, de az a kör még csak egy laza petting volt, a ruha is fent maradt. Ahogy a következő ugyanilyen rendezvény is. Aztán megjött a 992-es széria, vagyis az aktuális 911, Papp Tibi már írta volna be rá a nevemet, de a feleségem ráfoglalta a bemutatóra nászutunkat. A következő lehetőség Donald Trumpon csúszott el, ugyanis a 911 Turbo S-szel kellett volna autózni Los Angelesben, de az elnök a fokozódó járványhelyzet miatt megtiltotta a beutazást.
Volt még egy lengyel pályanap, amit talán az eső mosott el, szóval kezdtem elkönyvelni, hogy én már az életben nem fogok Porschét vezetni versenypályán, márpedig ennek tényleg nincs máshogy értelme. Amikor megjött a repjegyem Törökországba, többen óvóhelyre vonultak, mert ezúttal tuti egy földrengés dönti romba Európát, de kit érdekel, az Isztambul Park versenypálya már úgyis a Boszporusz túloldala.
Így kötöttem ki egy vacsoraasztalnál Madarával és Rainerrel. Madara egy döbbenetesen szexi háromgyerekes anyuka Lettországból, informatikai cége van, a hétköznapokban egy Macannal jár, hétvégente pedig a Caymanjával pályázgat. Rainer egy saccra késő húszas éveiben járó észt repper, amúgy cipőboltot visz, ügyesen fotózgat, és egy 911-est hevít. Amikor megkérdezték, nálam mizu, a legmenőbb autós sztorim az volt, hogy a Prius első kerekeire Continental PremiumContactot raktam.
A rendezvény tehát azoknak a Porsche tulajoknak szólt, akik inkább a telefonjuk előlapi kameráját használják, újságíróként meglehetősen alulreprezentált voltam. Próbáltam úgy képet készíteni a parkolóról, hogy egy szelfiző bjuti influenszer se lógjon bele, de nem tudtam, így nincs képem a parkolóról, de képzeljék el, hogy Porsche legvadabb színei, a pokol sárga, a miami kék, a vipera zöld, és a főnix piros mind ott van autóra kenve. Fájóan kevés Porschét látni ezekben az árnyalatokban, de sokan egyszerűen úgy vannak vele, hogy túl komoly emberek egy színes autóhoz, olyannal csak bohócok járnak. Mert amúgy 650 lóerővel közlekedni nyilván annyira érett dolog.
Mondjuk a 911 Turbo S szürkében sem kevésbé vészjósló, mint pirosban, ez a launch controll autó, vagyis egész nap semmi mást nem csinálnak vele, csak felgyorsítanak 100-ra és megállnak, mindkettőt felfoghatatlanul rövid idő alatt. A Porsche szerényen 2,7 másodpercet ad meg 0-100-as időnek, de a legtöbb független mérés szerint jó az 2,4-nek is, és ez nem fingreszelés, ezekben a régiókban 3 tized másodperc már a terror egy új szintjét hozza el. Nem bonyolult a feladat: kitámasztom a féket, kitámasztom a gázt, a motor 5000-en dadog, amikor elengedem a féket, a kuplung rácsattint 800 newtonmétert a hajtásra.
Apokaliptikus pillanat állni a féken, miközben a érezni a minden porcikájában befeszülő mechanikát, de az autó csak egy visszafogott üzenetet dob a műszerfalra: launch controll activated. És ami a pedál felengedése után jön, az nem is szellemileg megterhelő, hiszen aggyal úgysem átfogható a mozgás, de amikor durván tíz méter után betapad a négy kerék, a gyorsulás kirántja a vért a lábizmaimból, finoman bizserget. Mire ez eljut a tudatomig, már el is érem a bójákat, fékezni kell, de ez nem az a fékezés. Itt úgy kell rúgni a pedált, ami Ronaldo legszebb napjait idézi, én annyira ráparáztam, hogy ballal álltam bele. És a lassulás talán még keményebb mint a rajt.
A fizika egyszerű: a mindenkori 911 anatómiája egyetemesen elkúrt dolog, nem kéne működnie, csak erről a stuttgarti mérnököknek nem szóltak. Sokszor megírtuk, de nem lehet elégszer ismételni, közel 60 év kellett hozzá, de mostanra tulajdonképpen kigyomláltak mindent, amitől a farmotor béna volt, és megőriztek mindent, amitől jó. És az állóhelyből rugdalás ezt mutatja meg: a 3,7 literes biturbo bokszer keményen a földre nyomja a 315-ös Pirelliket, ráadásul összkerekes az autó. Viszont amikor fékezünk, a farmotor miatt tetemes súly marad hátul, így a hatalmas hátsó kerekek is komoly fékerőt tudnak kifejteni. Emiatt belsőégésű fronton kevesen tudják jobban ezt az elindulós megállós játékot, főleg ennyiszer. Nagyjából negyvenen voltunk aznap a pályán, mindenki három kört kapott az autóval, vagyis nap végére minimum 120 alkalommal erőszakolták meg vele a fizikát.
És ez a súlyos dolog. Erős motor évek óta van, de már a Turbo S is egy 1,6 tonna feletti autó, a motor 650 lóereje, 800 newtonmétere és bódé megmozdítása között nyögő hajtás nem melegedett el, nem szakadt szét, nem dobott fel hibaüzenetet, csak parancsra szakította le az arcunkat, akármennyiszer. Az első rajtomon hideg volt a gumi, éreztem, hogy az első pár méteren kvázi lebegett az autó, a másodiknál viszont már tapadtunk, meg is volt a testen kívüli élmény. Hogy meglegyen a lépték: kizárólag ilyen üzemben 67 liter benzinnel 180 kilométert ígér a számítógép.
Nehezen tartom elképzelhetőnek, hogy pusztán belsőégéssel lenne feljebb, az biztos, hogy ennél keményebb gép már csak elektromos segítséggel vagy tisztán elektromosan készülhet. Nem hiába tervezték úgy a 992-es széria váltóharangját, hogy már van benne hely a villanymotornak, közeleg az első hibrid 911-es. És a Taycanból kiindulva, Stuttgartban az áramtól sem félnek.
Olcsó húzás lenne a Porscheséget egy egyenesben gyorsulgató autóval eladni, mert bár az érzés letaglózó, a sokmillió versenykilométer jelentős része kanyar volt. Nem, a versenypályára nem azonnal engedtek fel, előtte még le kellett nyomni egy szlalomversenyt a parkolóban egy Boxster S-szel. A legkisebb Porsche gyilkosan közvetlen kormánnyal, és mivel S, elég feszes is, mivel nincs a közelben egy Fiesta ST, nem tudnék jobb autót elképzelni a feladatra. Egy gyors kanyar, szlalom öt bója között, és vége is. Az időnket mérik, de ezen a ponton még nem mondják el, hogy miért.
Van abban valami csodálatos, ahogy a boxban állnak a Porsche sportautók. Ritka alkalom ez, mert a sok száz lóerő felett végre nem az a kérdés merül fel, hogy minek?, hanem arra fogjuk használni az autókat, amire valók. Miután már négy generációval ezelőtt is túl erős volt országútra, bárhol másutt csupán státuszszimbólum egy ilyen autó, de itt most nem, az Isztambul Park forró aszfaltján értelmet nyer minden szám, amivel amúgy a Porsche tulaj a vipben szokott villogni. A skála széles: egyik vége a belépő 911 Carrera, és a 4S-szen valamint a Turbón át jutunk el a GT3-ig, köztük pedig már-már szerényen húzódik meg a Cayman S.
Pazar színek, felettük a levegő lágyan, az aszfalt durván remeg. Degusztációs menüt sem kezdenék chateubriand-nal, de az instruktorok egy Turbóba tessékelnek be, mellettem Rainer, a repper srác a tegnap vacsoráról. Övé az első kör, legalább látom a pályát, célegyenesünk nincs, amúgy teljes a nyomvonal, csak egy szlalomot helyeztek el a katlanba, máskülönben az erősebb autók bőven 250 felett érkeznének a célegyenes előtti csiki-csukiba, onnan pedig már nem is annyira egyértelmű a fék.
Ez az autó nem Turbó S, csak sima Turbo, vagyis szegényházi 580 lóerővel és 750 newtonméterrel kell beérni, de remélhetőleg sötétedés előtt így is körbeérünk. És tényleg: az instruktor eltiporja kapásból a box utca után (ő is Turbóval megy), én meg ugyanúgy, és nem maradok le, a különbség csak az, hogy közel nem tudok annyira vezetni, mint ő. És ez a nagyon nagy dolog: a kormánnyal megszabom az ívet, a gázpedállal eldöntöm, mennyivel akarok menni, és a nyolcgangos váltó, az összkerékhajtás, az összkerékkormányzás, a nyomatékvektorozás, és a zseniális menetbiztonsági elektronika megoldja, hogy sikerüljön.
A második kanyarra olyan egyértelmű, hogy egy másodpercre sem jut eszembe, hogy amúgy 10 ezer eurós casco önrészről írtam alá szerződést reggel. A 911 Turbo egy csoda, az én szintemen nem tudom elképzelni, hogy baj lehet, csak megy, tűpontosan oda és úgy, ahogy akarom, és hiába tehénkedik alkalmanként 1,6 tonna a kerámiafékekre, nem fárad, 225-ről is azzal a természetességgel lassít, mintha a piroshoz gurulnék be. Végtelenül precíz, felfoghatatlanul gyors, de egy pillanatra sem steril, a Turbo él az ember alatt. Azt gondoltam, hogy ennél feljebb nem lehet csavarni, de ha a Turbo a 10-es skálán 10, akkor a GT3 a 12.
Pedig alapvetően gyengébb, már amennyire van ennek a viszonyításnak értelme, amikor 500 lóerőről beszélünk, mint gyengébb. Ha van a Porschénak koronaékszere, az a 911 GT3. Persze, a Turbo S egyenesben gyorsabb, a nemsoká érkező GT2 RS pedig mindenhol máshol is az lesz. De akkor is, a 911-es Porsche legklasszikusabb célját a GT3 (és persze a még tovább finomított, de ma még nem kaható GT3 RS) viszi tovább. Mert az emberek, akiknek pénze van 911-esre, egyre öregebbe és egyre nagyobb a hasuk, ezért kell nekik egy nagy és kényelmes autó.
A 992-es 911 platformja tehát nagyobb és tágasabb mint valaha, szép lassan mozdul a paletta egy amolyan farmotoros Panamera kupé irányába. Viszont ami a pénzes vevőket kényezteti, az annak az egyre szűkülő rétegnek probléma, amelyik még őszinte, szőröstökű élményautót akar. Nézzék csak meg, nem hiába érkeznek egyre keményebb és keményebb Caymanok vagy Boxsterek, ahogy a 911 egyre csak nő, úgy a kistesó válik alkalmas pályagép-alappá.
Viszont sokan akarnak még pengeéles 911-est, az ő megmentőjük Andreas Preuninger, a GT részleg vezetője. Az ő feladata, hogy akármit is művel a Porsche a 911-essel, létezzen belőle rendes pályagép. Ami adott, az a szívómotor: az előző szériában használt négyliteres bokszert tuningolták tovább, bár ez nem is annyira a teljesítményadatokon látszik, mert az maradt kevéssel 500 lóerő felett, de ezt az egyre szigorodó környezetvédelmi normák mellett tudja. De nem az az érdekes, hanem, hogy hengerenkénti pillangószelepes motor létére kilenc pillangószelepe van.
Nem, nem vicc: minden hengernek jut egy, mint mondjuk egy szívómotoros M-mes BMW-nél, de a szívócsatorna közösítőjében még elhelyeztek hármat, amivel szabályozni képesek a beáramló levegő hullámait. Ezzel kihasználható a motorba süvítő légtömeg tehetetlensége, egyfajta passzív feltöltést létrehozva. 6000-es fordulat felett még arra is képesek, hogy nyitva hagyják a szívószelepet, miközben a dugattyú maga már felfelé tart, ezzel még több levegőt préselve az égéstérbe.
Nincs ma ennél fejlettebb szívómotor, és mivel esélyes, hogy a következő GT3 már vagy feltöltést, vagy elektromos rásegítést kap, könnyen lehet, hogy nem is lesz. 9000-et forog, és ugyan csak hátul hajt, 3,4 másodperc alatt ugrik százra, a vége pedig 320 km/óra. De ez nem mond semmit a GT3-ról. Emlékeznek, hogy azt mondtam, gyengébb a 911 Turbo S-nél? Ennek türkében kezeljük a tényt, hogy 6:55 alatt futja körbe a Nordschleifét, vagyis 22 másodperccel veri a Turbo S-t, hiába van 150 lóerőnyi hátránya.
Szintén komoly lépés, hogy a GT3-ban elengedték a többi aktuális 911-ben használt MacPherson rendszerű első futóművet, kettős keresztlengőkarral helyettesítették. Ne gondoljuk, hogy eddig spórolásból hanyagolták, állítólag eddig a mérlegelés után mindig az derült ki, hogy a komplikáltabb futómű a súlya miatt több tizedmásodpercet bukik az autó, mint amennyit nyer. Viszont a 992-es GT3-ba már lehetett elég könnyű kettős keresztlengőkart építeni, amivel gyorsabb lett. Őrültek ezek mind, és őrületnek is gyártanak autót.
Húsz évvel ezelőtt a GT3 egy nyűg volt a Porschénak, a 996-os 911 alapjaira 200 autót kellett kiszenvedni, hogy meglegyen a homologizáció, a szakemberek attól tartottak, hogy még ennyi sem fog kelleni senkinek. Hát... 670 darab után álltak le, akkor is csak azért, mert a speciális alkatrészek megmunkáló szerszámai elkoptak. Azóta a vegytiszta élményre kihegyezett pályagép a GT3 logót hordja magán, és talán ennyire durva, mint ma, még sosem volt.
Hogy milyen? Mint egyszeri alkesszel Chateau Latourt itatni: csodás, de nincs meg a képzettségem, hogy komolyabban megítéljem. Nyilván, a saját dimenziómban semmi sincs, ami a közelében lenne a tökéleteshez, talán a Lotus Exige, de az közel sem ennyire magától értetődő, sokkal melósabb meghajtani. Az a hatalmas, 10 ezerig osztott fordulatszámmérő szinte hipnotizált, letámasztottam a pedált, és néztem a tűt, ahogy rohan a kilencesig. Újra, és újra, kegyetlen tempóban zabálja a hétsebességes fokozatait a motor. Nyilván, egy rendes férfi kézivel venné, de köszönöm, nekem így is eléggé tele volt a kezem az autóval.
Az ilyen rendezvényeken az instruktor mindig annyira nyomja, amennyire a mögötte jövő jön. Ha nem tudjuk követni, lassabban megy, ha a második autó halad, a felvezető is nyomja. Nekem annyira sikerült belefeledkezni a GT3-ba, hogy a kör felénél vissza kellett lassítani, hogy beérjenek a többiek. Nem azért akartam vele gyorsan menni, mert bíztam magamban, egyszerűen hallani akartam azt az apokaliptikus szívóhangot, ami 6000 fölött még olyan soká szól. Amikor négyezer köbcenti forog ennyire, az olyan dráma, amit minden nap meg kell élni. És hát a színház mellett ki kell mondani: nem hiszem, hogy létezik ma autó, ami komolyabban művelné a rendszámos pályautó műfaját.
Egy percig nem mondom, hogy csalódás volt visszaülni a Carrerába, sőt, ezzel azt éreztem, tudok autózni. Nem a pengeélen egyensúlyozva, mint a Turbóval, vagy a GT3-mal, hanem úgy rendesen, önfeledten. Sokan szerintem lenéznék a 385 lóerejével, meg a szövetüléseivel, pedig eddig mindig a legszerényebb 911-esek mutatták meg a Porscheség lényegét. Amikor lehámozzák róluk a lóerőhegyeket, meg a modern hajtáselemeket, akkor derül ki, hogy ezek a vas szintjén mennyire magas színvonalon megcsinált autók. A Carrera 4S pedig ezt fokozza azzal, hogy ad még pár lóerőt (itt már 450-et fújnak ki a háromliteres biturbóból), meg összkerékhajtást, így ez a paletta svájcibicskája, és azért a 3,5-es százas sprint alkalmas beszélgetések megszakítására.
Ezek is fájóan jók versenypályán, de akkor még nem beszéltünk a Cayman S-ről, ami ugye középmotoros. Ennek a teljesítményét sem eszi meg a versenypálya, de mivel kisebb, könnyebb, sokkal lelkesebben hajigáltam be a kanyarokba. Nem olyan rég vezettem egy Cayman T-t, ami az az alapváltozat, amibe csak a sperrt és az aktív futóművet rakták be, ez a Cayman S-ben is benne van. Csak azért citáltam ide a T-t, mert mindkettőre igaz, hogy ezeknél feljebb lépni nem érdemes, a népesség 99%-ának ez a perfekt sportautó. Aki pedig azt hiszi, hogy 350 lóerő kevés, az még vélhetően 150-et sem autózott még ki rendesen soha.
Ezen a ponton kezdtem azt érezni, hogy endorfin túladagolásban fogok összeesni, de még hátravoltak a négyajtós modellek. Panamera Sport Turismo S E-Hybrid, Taycan 4S, Taycant Turbo, Cayenne Turbo, vagyis a kényelmes, nagyon erős Porschék. De mégis a Panamera Sport Turismot emelném ki, a V8-as biturbo hibridet. A rendszerteljesítmény 700 lóerő, 870 newtonméter, egy dögös kombi kaszni, meg egy igényesebb nappali kényelme, súlyos, mindenhogy, de leginkább ahogy megy.
A konnektoros hibrid hajtáslánc természetesen mind a négy kereket hajtja, a futómű légrugós, összkerékkormányzású, lehet, hogy nem a leggyorsabb, de műszakilag a legkomplikáltabb Porsche, már ha a belepakolt technikát nézzük. Ez már bőven 2 tonna feletti autó, de versenypályán ebből 500 kilót letagadhat, amúgy meg végtelenül kényelmes, finom utazógép. Egy percre sem tudok rá vágyni, sokkal jobban tetszik a Panamera 4S, de hogy ebben a formában ez az egész működni tud, az minimum tisztelendő. Ja, és a lila bódé alá arany felniket pakoltak, amire te azt mondod bazári, én azt, hogy végtelenül menő.
Még egy operett terepezést is kaptunk a Cayennekkel, de szerintem a 10 kilométeres körzetemben van burkolt út, ami komolyabb terep, lehet a versenypályás élmények túlcsordulása miatt, de nem tudnám felidézni, milyen volt vele kecmeregni a dűlőúton. Jó, abban van sportérték, hogy a P Zerokon így dagasztja a sarat, akármennyire is röhejesnek tűnik ez leírva. A Cayenne mellesleg versenypályán is terjedt szépen, ez volt az egyetlen autó acél fékkel, ami nap végére el is fogyott. Senkinek sem kívánom az érzést, amikor a 60 milliós hobbiterepjáró féktávon a 70 milliós villanyautó hátuljában kíván megállni, szerintem sosem nyomtam még ennyire a fékpedált.
Nap végén kaptunk egy taxi kört, ide sorsoltak minket, szerencsére egy lengyel srác elcserélte a számomat, így beülhettem Walter Csabi mellé egy 911 Turbóba. És itt értettem meg: a Turbo helyettem, amatőr helyett dolgozik, de egy profinak segít. Hiába az összkerékhajtás, a teljes körön finoman úszva mentünk, és ahol én már pitonnak éreztem magam, mert 225-ről fékezek, ott Csabi 270-nél támasztott rá a fékre. Oké, neki kivették a szlalomot az egyenesből, de az autó, ami körülöttem egy végtelenül stabil, hűvös utazókupé volt, körülötte egy határon lobogó-csúszkáló lélekvesztőnek tűnt.
Szóval a Porschékba, már a rendes, kétajtós Porschékba országúton legfeljebb belekóstolni lehet, a valódi autó viszont a versenypályán jön ki. Húsz éve hallgatom a marketinget, a sztorikat, a legendákat, kicsit talán be is nyeltem az egészet, de azzal, hogy most felszabadultam egy versenypályára, megértettem, hogy mítosz tulajdonképpen igaz. És a legszebb, hogy minden felhasználásra van egy: gyors túrakupé kell? Carrera. Ugyanaz, csak az Alpokban síelsz évente három hónapot? Carrera 4S. Lelépnél egy űrsiklót? Turbo S. A fogkeféd mellett is guminyomásmérőt tartasz, és arcodra barnult a sisak? GT3. Csak így autóznál egy jót? Boxster vagy Cayman.
Jut eszembe, az időnket azért mérték, mert nap végén díjazták a leggyorsabbakat a szlalomon. A csapatunkból én voltam a leggyorsabb, összetett negyedik hely jött össze, egy gyönyörű Taycan modellautóval díjazták a tempót. Köszönöm, hogy elmondhattam.
