Ford gyárlátogatás, Románia

Áll a soron a román munkás. Adelina 24 éves lányka, cukrászpult mögé képzel ilyet az ember, orrán liszttel. Egy Havasalföld közepi zsákfaluban nőtt fel, a Duna messze, a Kárpátok messze, Bukarest messze, ennyire vidéken nem sok munka kínálkozik a földeken és a postán kívül. Cserébe vannak kamionok. Monoton, egyre sűrűbb libasorban hozzák-viszik az árut a kétsávos főúton, autópálya erre nincsen. Az elmúlt években különösen az autószállítók szaporodtak meg, hátukon kicsi városi terepjárók, Ford Pumák és Ecosportok, a térség központjából hozzák őket. Krajova egy odvas faluból nézve Bukarest a maga 250 ezer lakosával, lassan szívja fel a környék munkaerejét, köztük sok olyan fiatalt, mint Adelina, aki inkább tanult, és elment a Ford által támogatott szakképzőbe, minthogy kapanyelet markolásszon egész életében.

A Ford-gyár a TIR-terminálhoz képest bársonnyal kivert kultúrszalon. A gerince öreg, a csarnokok 50 éves pilléreken nyugszanak, a göcsörtös festékrétegek, mint évgyűrűk a fán. Az elsőt még a francia tervek után mázolták fel rájuk, a szalagokon Oltcitek és Citroënek készültek, előbbi román kiadása az utóbbinak, a név felét az Olt folyótól kölcsönözték. A márka '91-ben távozott. Pár év önállóság után jöttek a dél-koreaiak a Daewooval, majd 2008-ban a Ford vette át a román államtól. Előbbieknek alig maradt néhány képviselője, az utak mellett is leginkább tyúkóli minőségben látni egy-két Clubot és Ticót.

Mindent letarolt a Dacia (gyárlátogatás itt), újautóként arra volt/van pénz. Fordra, pláne Pumára nem nagyon, helyben, a gyárvárosban sincs belőle kimondottan sok, inkább nyugati fizetések alá pozícionált termék. Pedig Adelinának is bejön, lendületes, csinos autón dolgozik, olyanon, ami a brosúra szerint a falutábla után sem botlik meg, és az az úton szétkent állatokat is örömmel lehet vele kerülgetni. Belőlük van bőven, a szállítmányozás nem kíméli az útmenti elővilágot.

A munka monoton, mint a kamionok vonulása, a körülmények cserébe kifogástalanok, látszik, hogy nem csak a gyártósorokat hozták nyugatról, de a sztenderdeket is. Rend van, a gyár ad kesztyűt, munkavédelmi cipőt, utóbbi elvileg az üzem területén kötelező is, sokan mégis egyszerű sportcipőben és kényelmes utcai ruhában melóznak, közben kürt jelzi a rövid, pár perces szüneteket. A cigaretta jog.

A dolgozók közel fele nő. A Ford Romania igazgatója és a gyár vezetője, Josephine Payne is nő, brit. Konyhásnéninek tűnő asszonyok kormányoznak targoncákat lehetetlen pontossággal, villámkezű, tetovált negyvenesek illesztenek alkatrészeket és kezelik a nullgravitációs rakodógépeket legalább olyan szikár rutinnal, mint a férfitársaik, aztán együtt cigizik az egész kompánia kint a csarnok melletti bódékban. A végső tesztfázisnál mondjuk inkább fiatalabb srácok ugrabugrálnak az autókból ki-be, hosszú távon, 30 év fölött bárkinek megterhelő lenne az ilyesmi.

Adelina folyadékokkal tölti fel az autókat, a töltőegység az autóval együtt, egy felül rögzített sínen mozog. Amint végez, magától visszasorol a stáció elejére. Csöveket rádug, csavarokat meghúz, csöveket levesz, kupakokat felteker, mindezt nagyjából egy perc és 8 méter alatt, a padlón színes ragasztószalag jelzi, hogy mettől meddig tart a munkaterület. Jönne a következő darab, de a műszakvezető félreinti, kényszerpihenő.

Valami külföldiek érkeztek fordos kardigánokban, bilétákkal a nyakukban. Délelőtt már lehetett őket látni, kisvasúton hordták őket körbe a csarnokon, fotóztak is serényen, mint a japán turisták a 80-as években. Az egyik kolléga oldalba löki Adelinát, hallod? Magyarok. Egymás után állnak be adott részfolyamatokba, de felnőtt férfi létükre szerencsétlenkednek. Nyilván nem tépik olyan merészen a csavarokat, meg a tömlőket, mint az, aki 10 éve csinálja ezt napi 12 órában.

Ha a kezdetektől itt volt valaki, több mint 1 millió Fordon (Transit Connecteken, B-Maxokon, Pumákon és Ecosportokon) dolgozott már, úgy nyilván könnyű fitymálni. Később, a szünetben derül ki, hogy újságírók, meg néhány fordos fejes, és direkt olyan helyekre állították be őket, amiket nehéz elrontani. Alvázszámot üttettek be géppel, vákuumos fogóval adogattak első szélvédőt a KUKA robotnak, először indították el a kész autókat, egy-ketten még azt a nagy műanyag teknőt, a Megaboxot is betették a Pumák hátuljába, de az már magas volt nekik, állt is miattuk a szalag percekig. Látványproletárok.

A munkamenet nem túl fárasztó, de állandó stresszforrásként minden sor között/fölött ott szuggerálnak Josephine szemei, azok a képernyők, amiken a célszámoktól való elmaradást, a legutóbb bekövetkezett leállás vagy géphiba óta eltelt időt látni. Az egyik újságíró elmereng rajtuk, valami találó, kapitalizmust ostorozó, marxista metaforán töpreng, rajta kívül nem nagyon foglalkozik a monitorokkal senki. Adelina is inkább a munkájára figyel, dolgozik tisztességesen, a termelési mód miatt egyébként se lemaradni, se sietni nem lehet.

Évtizedek alatt belátták a gyártástechnikusok, hogy az emberi hibák miatt nem érdemes túlfeszíteni a tempót, egy jól eltalált, stresszmentes balansz összességében eredményesebb. Selejt így is akad, ezekkel külön csapat foglalkozik a sor végén. Ideális esetben így is sikerül napi ezer autót és még több motort legyártani, ez 67 másodpercenként jelent egy új Pumát/Ecosportot, és 47 másodpercenként egy Ecoboost motort, utóbbiakat egy másik épületben szerelik. 6000 ember kezén megy át mindez, de valószínűleg további ezrek munkáját végzi 600 robot, a karosszériás részen 90 százalékos az automatizáltság.

Akármennyire kiszámított pontossággal, másodpercre lebontva, a munkások mozgását, a szerszámok és alkatrészek toleranciáját figyelembe véve működik is az egész gyár az első préstől az utolsó megpakolt vasúti kocsiig, az elv közel száztíz éve változatlan. Autós közhely, de az ötletet a mészárszéken húskampókra lógatott marhák ihlették (a kulcsfigura egyébként nem Henry Ford volt, hanem William "Pa" Klann): amilyen hatékonyan darabjaira lehet szedni az állatot, olyan hatékonyan össze is lehet rakni egy autót.

Forradalmi felismerés volt, hogy nem a szerelőt, hanem a szerelendőt kell mozgatni, a másik pedig az, hogy le kell bontani a szakemberséget. Az 1910-es évekig évtizedes tapasztalatot felhalmozott, az egész autót az utolsó csavarig ismerő emberek dolgoztak a gyárakban, a szakértelem viszont drága és lassú. Villámgyorsan avultatta el ezt Ford tömegtermelése: a leghatékonyabb, ha a gyári munkás csak azzal a pár mozdulattal foglalkozik, ami be van neki tanítva, a mesterek meg építgessék csak a brit luxusautókat.

Tisztaság van, igaz, nem egy McLaren-labor, ahol a takarítók is minimum habilitált professzorok - de Európa szegényebbik szélén, egy sokszorosan megörökölt telepen így is kiemelkedő a rend. Az elhagyott sarkokban, oszlopok tövében összegyűlik azért némi szemét, kávés poharak és maszkok leginkább, de Ceaușescu-DNS is lapulhat még itt-ott. A sorok mellett pihenő asztaloknak is jut hely, szigorúan járványügyi plexikkel elválasztva, rajtuk oldaltáskák, üdítős dobozok és kipakolt ebédek utalnak hús-vér emberi jelenlétre.

Adelinának nyilván fogalma sincs az Ipar 4.0-ról, meg arról, hogy a villanyautók gyártása jóval kisebb munkaerőt igényel majd, és középtávon a robotok elvehetik és odaadhatják a munkáját azoknak, akik beprogramozzák és karbantartják őket. Pedig már most is javában folyik egy 300 millió dolláros beruházás, új épületet húznak fel a telepen, jövőre villanyfurgont kezdenek gyártani Krajovában is.

A már működő egységekben is vannak az emberekkel együttműködni képes cobotok és egyéb autonóm kisgépek, utóbbiakra tábla figyelmeztet. Azt sem nehéz elképzelni, hogy a sorokat alapanyaggal és alkatrésszel ellátó sofőröket is simán kiváltják nemsokára, de amilyen kiszámított pontossággal nyulkálnak a 4-5-6 csukló körül forgó hegesztő-, ragasztó- és rakodó karok, a most még nagyon is emberi munkafolyamatok automatizálása sem lehet már messze.

Az üzemen kívülről nézve, ahol közlekedési lámpák nélkül egymásra eresztett sugárutakon anyáznak a szétrohadt Loganekből, persze mindez elképzelhetetlen. Harminc kilométerrel odébbról, ahol 2022-ben is rozsdás kiskordén húzza a cigánygyerek a tejeskannát, ahol égetik a tarlót, és ahol cikornyás putrikastélyban meg lefingott német limuzinban mérik a státuszt, egyenesen szájenszfiksön.

A meggyőző, teljesen kulturált Ford Kuga FHEV tesztünket itt találod:

A bumburnyák, piacot tévesztett plugin Ford Explorerét itt:

A SUV-k racionális ellenszérumáról, az S-Maxról pedig itt olvashatsz: