Olcsó családi egyterűek, 2 millió forintig - vannak még csodák!

2022-re nagyítóval kell keresni a gyártókat, akiknél még lehet kapni egyterűt, hiszen az SUV-k megjelenésével a kategória tulajdonképpen érdektelenné vált. Találkoztam például olyan Audi Q7 vásárlóval, aki azt mondta, hogy csak azért vett Q7-et, mert abba be tud ülni hét ember, hiszen van benne harmadik üléssor. Na, ő hazudik, hiszen azért vett Q7-et, mert az tetszik neki. Ha valóban kényelmesen akart volna hét embert vinni, úgy, hogy hátra ne csak amputáltakat lehessen beültetni, fele annyi pénzből egy Sharant vesz.

Legyen hát ez a vezérfonal, keressünk egy négy keréken guruló cipősdobozt, ahogy tette ezt Lendvai Zsolti múlt héten a kompaktokkal. Zsolti akkor 1,5 millió forintot adott meg költségkeretnek, mivel most folyóméterét tekintve több lemezt akarunk venni, 2 millióra emeltem büdzsét. Szintén az utóbbi napok fejleménye, hogy a hazai gépjárműpark átlagéletkora betöltötte a 15 évet, ezért azt mondtam, ne legyen 2007-nél régebbi autó a keresésben. És bár az urizálás távol áll a kategóriától, a légkondit is beikszeltem, egy nagyobb légterű autó elég kellemetlen nélküle.

Amiben viszont nem hagytam megkötést, az a hajóanyag: benzines és dízel autó egyaránt játszik, és mivel még bőven a dízelbotrány előtt járunk, a gyártók pedig még a bevásárlókocsit is dízelnek tervezték, ebben a kategóriában fokozottan jelen lesznek. Persze egy nagyobb homlokfelületű, sokszemélyes Peugeot 807-nél kifejezetten indokolt, de egy Renault Scénic jellegű, kompakt egyterűnél a benzinmotor sem az ördög műve.

Ezerszer ismételt mantra, hogy a hobbiterepjárók elsöpörték az egyterűek piacát. Az állítással nehéz vitatkozni, alig maradt új egyterű a piacon, viszont a használtpiac merőben mást mutat: 2021-ben nyolcezer hobbiterepjárót hoztak be Magyarországra, ezzel szemben 10 ezer egyterű érkezett. A listát a Ford C-Max vezeti, szorosan mögötte az Opel Zafira és a Volkswagen Touran. A beállított évjárat- és árparaméterekkel a listán szereplő mind a tíz autóból kilenc megtalálható a használtautó.hu kínálatában:

Ford Focus C-Max

Akárcsak a Ford Focus második generációja, a Focus C-Max is arat a hazai használtpiacon. A két autó mellesleg nem csak motorkínálatuk egy részén, de a platformon is osztozik. A Global C-car Platform a Focus és a C-Max mellett Mazdák, Volvók, sőt, a Lincoln MKC alapjait is adja, hasonlóan variálható, mint a Volkswagen megoldása ugyanerre a kérdésre. A benzinmotorok közül a Ford-féle 1,6-os két változattal is bekerült, a gyengébbik 100, a változó vezérléses Ti-VCT pedig 115 lóerővel. Ezek stabil, megbízható motorok, az 1,8-as és 2 literes Mazda-származékkal szerelt autókat viszont csak akkor érdemes megvenni, ha ismert az előéletük, mert hajlamosak az olajfogyasztásra. Dízelek közül a 90 lóerős, 1,6-os HDI a legkevésbé kockázatos választás, hiszen sem DPF, sem kéttömegű lendkerék nem jár hozzá. A kétmilliós keretbe inkább az első generáció fér bele, a másodikból (amelyet csak simán C-Maxnak neveztek) inkább csak olyat találni ennyiért, amiben bevallottan vagy titkoltan, benne van a Nap-Hold távolság.

Opel Zafira B

Tartósságát viszont úgy kell érteni, hogy ugyanolyan szar, mint új korában volt - írja Stump Bandi a Zafira használttesztjében. Ahogy a Ford a kettes Focus alapjaira építette a kompakt egyterűjét, úgy az Opel a H Astra padlólemezére húzta fel a Zafira második generációját, csak valahogy az egészen kevésbé érezni, hogy valóban autót akartak gyártani, inkább a megúszásra mentek. A beltér helykihasználása amúgy nem rossz, de a harmadik sorba inkább gyerekeket illik ültetni (ez a Fordról is elmondható), tárolóval sem szórták meg az utasteret. A műanyagok kemények, de legalább nem öregszenek, és az autó kezelése sem tartogat sok élményt. Ha az ember elkerüli az Ecotec olajfogyasztós szériáit, sok baj nem lehet a benzinesekkel, viszont az adagolóproblémás DTI-t érdemes kerülni, a Fiat-származék Multijetben viszont rengeteg lesz a kilométer. A benzinesek közül az 1,6-os népszerű, de nagyon satnya ebbe a kaszniba, az 1,8-as talán egy fokkal jobb. Ha pedig kell a tűz, ott a kétliteres, turbós OPC változat, mert ilyen is létezett, és mennyivel jobb buli már egy sport-egyterű, mint egy sport-SUV, nem?

Volkswagen Touran

A Touran első generációja 2003 és 2015 között készült, persze két ráncfelvarrással. Nem a turáni átokról kapta a nevét a Volkswagen a Tour és a Sharan szavakat rakta össze a név megalkotásához. A cikk elején megadott paramétereknek a 2006-os, első ráncfelvarrás utáni autók felelnek meg, itt már nem a jellegtelenül bamba Volkswagen-arc, hanem a krómmaszkos, urizálós pofa néz vissza. A beltér jól variálható, a középső üléseket akár ki is vehetjük, de nem fogunk táncolni a leghátsó sor padlóból kihajtott ülésein. Motorok közül még akad 1,6-os szívó, és 1,4-es valamint 2 literes TSI, ezeket megint csak akkor ajánlott megvenni, ha ismert az autó előélete, és az előző tulaj egy még élő rokona életére esküszik meg, hogy rendesen cserélte benne az olajat, de hidegindításnál a vezérműlánc csörgését is érdemes figyelni. 1,9-es és 2 literes dízelekből választhattunk 105-től 170 lóerőig, aki pedig sokat mászkálna dűlőutakon, annak egy 15 mm-rel megemelt, körbeműanyagozott Cross változat is létezik.

Renault Scénic II

Bár a megadott költségkerettel már be-beesnek harmadik generációs Scénicek, a merítés hadát mégis a második adja. Ez az autó sem tagadhatja le a Mégane-alapokat, ahogy a kortárs Mégane-ra is felkerült a jellegzetes kacsasegg, úgy valamicskét a Scénicre is átmentettek a jellegzetes hátsó elemből. Remek dizájn ez összességében, sokkal jobban megjegyezhető, markánsabb, mint a kortársak, vagy akár a frissebb Scénicek. Ez a beltér is jól variálható, függetlenül tologathatók az ülések, és az ergonómia is elég jó, bár ez sem öregszik szebben odabent, mint a kortárs Renault-k. Az 1,5-ös dízel népszerű választás volt az első tulajdonosoknál, ez a motor hajlamos hajtórúdcsapágy-problémákra, ami az indokolatlanul hosszúra hagyott, 30 ezres olajcsere-periódusoknak tudható be. Ettől függetlenül egy megóvott példány még lehet ígéretes, hiszen az egyterű műfajt hagyományosan jó művelték a franciák, igaz, a Népítélet szerzők különböző elektronikai meghibásodásokról számolnak be.

Mercedes B osztály

Csábító gondolat egy prémium logós családi autó, de ahogy azt már annyiszor megírtuk, a a logó mögötti autó ugyan olcsóbb lesz idővel, de a fenntartása nem feltétlen. Ettől függetlenül a B Merci népszerű, keresik is, habár azt nehéz pontosan meghatározni, miben is ad többet a kategóriatársainál, hiszen a Mercedes itt még eléggé csak tanulta a kompakt elsőkerekes műfaját. A B a második A Mercire épül, utóbbi az első A osztály komolyan továbbfejlesztett változata, ez hozza magával a szendvics-szerkezetű padlólemezt, ami elég súlyos munkadíjakat tud eredményezni, lévén a legtöbb szerelésnél megkerülhetetlen leengedni a hajtásláncot az autó alól. A kétliteres dízel két teljesítményszinttel jelent meg a típusban 109 és 140 lóerővel, míg a szívó benzinesek 95 és 136 lóerő közti teljesítményt kínáltak. Létezett egy 200 lóerős turbós kétliteres is, ami nem lehetett rossz poén. Bár a beltér extrái egyértelműen a kategóriatársak fölé emeli a B osztályt, a várható költségek miatt nehéz egyértelműen biztatni a vásárlásra.

Volkswagen Golf Plus

A Volkswagen a Golf ötödik generációja idején kezdte tömködni a lyukakat a modellpalettán, a Golf Plus például a mezei Golf és a fentebb mát tárgyalt Touran közé érkezett. Utóbbinál a Golf Plus 15 centivel rövidebb, de 10-zel magasabb volt, és a hazai szalonokban 700 ezer forinttal kínálták olcsóbban az alapmodellt a Tourannál. Akárcsak a nagyobb egyterűnek, a Plusnak is hosszú modellciklus jutott, tíz évig gyártották egy ráncfelvarrással, majd az utódját Golf Sportsvan néven rejtették el az árlistákon, nehogy bárki rátaláljon. A beltér tágas, a hátsó pad tologatható és összehajtható, valamint általánosan jó az ergonómia is. A motorpalettát eleinte az 5-ös Golf, később a 6-os adta, A CBZA és CBZB kódú 1,2-es turbós benzineseket érdemes kerülni, ahogy az 1,4-es TSI is kiadhat pár taposóaknát, érdemesebb a szívókra szorítkozni, dízelek közül pedig az 1,9-es PD és 2,0-s CR motorok tűnnek jó választásnak.

Toyota Corolla Verso

A Corolla névből joggal gondolhatnánk, hogy a Verso változat egy platformtárs, de nem a Toyota más úton indult: 15 centit toldottak bele a tengelytávba, a Crolla Verso így 5 centit még az Avensisre is ráver ebben a paraméterben. Bár a beltér így tágasabb, mint a Golf Plus, a csomagtér padlójából kihajtható leghátsó üléssor így is inkább szükségmegoldás. Szintén hozzátesz a praktikumhoz, hogy a középső sor három ülése egymástól függetlenül tologatható, függően attól, hogy lábtér kéne azoknak, akiket büntetésből hátra ültettünk, vagy kihasználnánk a csomagteret. A motorok közül az 1,6-os benzines lehet jó választás, de forgatni kell, hogy menjen, eggyel magabiztosabb az 1,8-as, bár ennek a korai példányai hajlamosak komolyabb olajfogyasztásra. A dízelek közül a kétliteres a jobb konstrukció, a 2,2-esnél a hengerfejtömítés, az EGR-szelep, a vízkör és a részecskeszűrő is problémás lehet.

Mazda5

Ismét egy Ford Global C-car platformra épített autó, joggal gondolhatnánk hát, hogy a a C-Max és Focus C-Max páros mellé állíthatjuk, pedig a Mazda5 ezeknél 25 centivel hosszabb, és hátul nem hagyományos, hanem tolóajtókkal könnyíti meg a bejutást. A Mazda a Fordnál már emlegetett 1,8-as és kétliteres benzineseket kínálta az 5-höz, ezek hazai pályán hajlamosak az olajfogyasztásra, és érdekes módon ennél a modellnél nem a francia HDI-t, hanem a Mazda saját kétliteres dízelét használták. Hogy milyen problémákra lehet számítani? Azt a következő MűhelyPRN epizód alaposan kifejti:

Citroen Grand C4 Picasso

Egyértelműen a Grand C4 Picasso a legkívánatosabb autó a listán, és mivel a nevében benne van a Picasso, hatalmas üvegfelületeket ad, ami nem csak a belső térérzetet, de az általános használhatóságot is feldobja, hiszen a jó kilátás mindig segíti a manőverezést. A Grand C4 Picasso még a Mazda5-nél is nagyobb 5 centivel, igaz, a korábbi Opel Sintra vagy Citroen Evasion méreteit nem éri el. Az autó a Peugeot 307-tel és a Citroen C4-gyel osztozik közös platformon, viszont komolyan vették a kényelmet, még légrugós hátsó futómű is elérhető volt a komolyabb modellekhez. A benzinesek közül az 1,8-ast emlegetik, mint jó kompromisszum, a dízelek közül pedig a kétliteres HDI-t emlegetik jokerként. Sok tárolórekesz, érdekes belső megoldások, és erős dizájn, cserébe elképzelhető, hogy a beltér ugyan szebb, mint egy Touranban, de vélhetően valamivel jobban is pusztul. Gyártásának a beszüntetéséről épp nemrég számolhattunk be, a széria végét már nem Picasso, hanem Spacetourer néven árulták.

A MűhelyPRN sorozatunkban egy dízel példányt néztünk át: