hirdetés

Hamvas Tamás

Két BMW-m van, képzelhetitek… Ahhoz képest 2025-öt még egészen könnyedén megúsztam, nem volt lerobbanásom (!), de nagyobb szerelések azért persze igen. Főként az év eleje szólt az E46-ról, amiben a korábban felújított és átalakított automata váltó egyre kellemetlenebb hangokat adott, úgyhogy hirtelen ötlettől vezérelve gyorsan vettem egy jó hírű bontottat, és Tárnoki Petivel be is dobtuk a másik helyére. Négy óra megállás nélküli szerelés, ami Peti tapasztalata nélkül nekem vagy háromszor ennyibe telt volna, de így végülis hamar túlestünk rajta. Megszűnt a nyünnyögés és legalább 3 literrel javult a fogyasztás, ami óriási szó a korábbi értékekhez képest, a régi váltó már a végét járta.

5

Itt persze nincs vége, mert a kormányzás annak ellenére volt gatya, hogy majdnem mindent kicseréltünk már benne és még a kormányművet is felújíttattam, amikor megvettem az autót. Ezzel a kérdéssel sokáig küzdöttünk, mert mindig kicseréltünk valamit és nem lett jelentősen jobb. Feszegettük pajszerrel, nem moccant semmi, menet közben meg mint a bevásárlókocsi kerekei, úgy jártak néha az elsők. Vettem másik, megbízható forrásból származó kormányművet, vettem újakat a jónak tűnő kormányösszekötőkből és a szintén jónak látszó lengőkar gömbfejekből és egy alkalommal kicseréltünk mindent, ami hátra maradt. Megoldották a gondokat? 90%-ban igen, de még mindig kopog, már csak a toronycsapágyak maradtak ki, amiket három éve cseréltettem. Az E36? Azzal idén egy pillanatig sem volt gond, ugyanis nem mentem vele.

Jakusovszky Kristóf

Nekem idén kijutott a jóból: az egész azzal kezdődött, hogy a kedves szívódízel rotyogtatóm a Könyves Kálmán körúton eldurrantotta az egyik vízcsövét. Semmi probléma, 33 éves autó, van ilyen. Kicseréltük a végtelenül ostoba helyen lévő csövet a motortér mélyén, azt hittem itt le is zártuk ezt a sztorit. Az Astra Caravan azonban tartogatott még egy kellemetlen meglepetést: hamarosan kiderült, hogy hengerfejes. Ezt szomorú színű füsttel és a normális helyéről gyanúsan távozó hűtőfolyadékkal jelezte.

A folyadékok indokolatlan keveredését már nem szándékoztam háztáji módszerrel megoldani, úgyhogy a kombi felpattant egy trélerre, és elutazott a szerelőhöz. Egyébként is ment volna, esedékes volt a vezérléscsere, bár én úgy terveztem, hogy megteheti a távot lábon is. Erről később készítek egy sokkal kifejtősebb anyagot, egyelőre legyen elég annyi, hogy volt minden, mint a moziban: hengerfejfelújítás gépműhelyben, vezérműtengely-csere, porlasztócsúcs-csekkolás, egy vagon új alkatrész, meg ami még. Miközben ezt írom, az Astra szépen üzemel, csak épp rettentő nehezen indul ebben a cudar időben, ezért az izzítást és az üzemanyagrendszert még meg kell vizsgálnunk.

Pásztor Csaba

Idén vettem egy Minit, ami tudtam, hogy rengeteg meglepetést rejteget, de nem érdekelt, nekem kellett egy Mini Cooper. Az elsőkörös javítások során kiderült, hogy mind a négy fékcső gatya, ezeket a lehető leggyorsabban ki kellett cserélni. Aztán kellett új lambda-szonda, üzemanyagszűrő (még a gyári volt benne!), két hűtővízcső, két külső féltengely porvédő gumi, kormányösszekötő gömbfejek, két stabilizátorkar, szilentblokk, támasztógömbfejek, hátsó lengéscsillapítók, kézifék bowden, és még volt pár dolog, de a szopás még csak most kezdődik.

Megérkezett a nyár, fontossá vált a klíma, ami láss csodát, nem fúj hideg levegőt. Nem gáz (ÉRTED!), biztos kell tölteni, de azért az elején nézzünk rá, hogy egyáltalán működik-e. Leálltunk a garázsba, bekapcsolom a klímát, fújja a meleg levegőt, de nem kapcsol be a hűtőventilátor - ó jaj. Oké, fájni fog, de cseréljük le hűtővel együtt. Klíma bekapcsol, ventilátor elindul, de hideg levegő nem jön. Akkor jöhet a töltés. Elmentem szakemberhez, aki beletöltött egy kis gázt, de nincs nyomás, a klímakompresszor sem jó - ismételt ó jaj. Három opcióm maradt: elfogadom, hogy nincs klímám, felújítom a kompresszort közel 50 ezerért, vagy veszek egy újat százért. Nagyot nyeltem és az utóbbi mellett döntöttem, mint hosszú távon a legjobb megoldás, valamint a legegyszerűbb is. Ekkorra a Mini elejének megbontása már rutinná vált, ahogy az is, hogy megtakarított pénzemet alkatrészekre költöm. De a sztori jól végződött, hibátlanul működik a klíma. Hurrá! Azóta pedig mondhatni, jól van - bár még vár rám egy kis lakatolás rozsda miatt, ki kell cserélni az olajszűrőház- és szelepfedél tömítést, lóg a tetőkárpit, újrabőrőztetném a kormányt, a hátsó hangszórók is csereérettek és az új toronycsapágyak nyikorognak (elvileg zsírozni kell őket). Szóval lesz dolgom jövőre is.

Szentkuti Ákos

Motortérbe bújni akkor is öröm, amikor szívsz – aki nem hisz ebben, az vegyen ötéves autót és mindig végeztesse el pontosan a karbantartásokat, különben nem lesz boldog ember. Idén felkészítettünk svájci műszaki vizsgára egy öthengeres dízel Audi A6-ost a C4 generációból, cseréltünk szervócsövet egy W211-es Mercin, kicseréltük a búgó hátsó kerékcsapágyat a Lexus IS200-amon – egyik sem jött volna össze a hivatalos szervizeknél normaidőin belül, de közben jól szórakoztunk és legalább volt okunk együtt lenni a mindennapi rohanást megszakítva. Egyetlen művelet volt idén, amit nem élek meg teljes sikernek, ez pedig Balogh Bence néhai nagypapájának autójához kapcsolódik.

4

A történet onnan indult, hogy az utóbbi években mellőzött 1,3-as K11-es Micrát kellett alapvető működésre bírni, mert bizonytalan a járása, semmi ereje, és az elhanyagoltság nyomai mindenhol látszanak. Az alig két hengerrel járó, durrogó, 30 fokos lejtőn önerőből felmenni képtelen Nissan gyújtásában minden alkatrész új volt, és ugyan a tökéletes szikrát tapasztalva mértünk kompressziót a parkolóban, de az sem mutatott semmi hibát. Néhány munkaórányi kísérletezéssel kiderült, hogy ha cserélgetjük a benzinhídban az injektorokat, a hiba vándorol, tehát a fő bűnös meglett, viszont a korábbi égéskimaradás miatt teljesen felhígult az olaj, tehát abból is kapott újat. Az eleve értéktelenségbe fordult autóba pénzügyi okokból négy helyett csupán két új injektor került, így hiába állítgattuk a gyújtást, tökéletesen fickós nem lett, de némi bontott külső kilinccsel, szűrőkkel együtt így is nagyjából az autó piaci értékét költöttük alkatrészekre, így hiába lett használhatatlan autóból használható, összességében ismét csak az derült ki, hogy ha az ember filléres autót pátyolgat, azt nem racionális okokból teszi.

Balogh Bence

Bármilyen nyitott vagyok a tudásra, krónikus időhiányban szenvedek, és a feleségem is jól látja, kényes is vagyok az autószereléssel járó koszra, úgyhogy a kisebb esztétikai jellegű munkák kivételével mindent a profikra bízok. Egy akkumulátort azért még én is kicserélek, pláne, ha olyan guszta helyen van, mint a dédelgetett E39-es 5-ös BMW-mben. Bár sokat áll a garázshelyén, nem a hideg, hanem a végelgyengülés miatt adta meg magát májusban, a vizsga előtt. Ahogy megláttam, milyen komplex igényességgel építették be, áthívtam Ákost, hogy ha lehet, ez a szívás inkább egy szép emlék legyen.

Az ilyen apróságokon látszik, miért tartják a mechanikus autóépítés csúcsának az E39-et. Magát az akkut a csomagtartóban találjuk egy kis kilinccsel lenyitható burkolat mögött, ahol igényesen kialakított fészekben ül. Lefogatójához egy hosszú csavarral lehet hozzáférni, és ott van még az utastér vákuumát semlegesítő szellőzőt kikerülő rögzítő is. A sarokban egy műanyag védőelem gondoskodik róla, hogy ha ez a kettő és a sarut védő kupak sem lenne elég, nehogy letesteljen az akku. Imádom! Egy ilyen autón a kényszerű munka is öröm, az csak ráadás, hogy a rendetlenkedő központi zár is helyrejött.

Ács Tibor

Szememben még youngtimer, de valójában már bőven OT-s 1991-es Mercedes 124-es 230TE kombinkkal főleg veteránautós rendezvényekre járunk, családilag. Kombi, így berni pásztorunkat is magunkkal tudjuk vinni. Imádjuk, az általam tisztelt Carl Benz felesége után a jármű nálunk Bertha névre hallgat. Hogy miért? Azt talán ez a zseniális film foglalja össze a legjobban, a nő, akinek tettéért és életéért maximális tiszteletet érzek iránta:

Történt velünk, hogy ősszel épp Visegrádra tartottunk, ahol veterános barátainkkal szoktunk egy kellemes napot eltölteni már évek óta – sütögetés, együttlét, kutyázás, dumálás, egymás vasainak kipróbálása szokott lenni a program. Mindenki várja, jó a társaság, s az idő is napsütéses szokott lenni – töltekezés szívnek és léleknek egyaránt. Odafelé minden rendben volt, hazafelé azonban az olajnyomás kezdett „leépülni”, a műszer egyre kisebb értékeket mutatott, az út felén már lényegében nullát.

Mennyit mennél így el? Az izzót már kicseréltem, a rendszámtábla világítás szofita izzója égett ki

A szakkönyv erre az esetre írja azt, hogy motor leállít, szervizbe trélerez. Én azonban kockáztattam. Hazamentem vagy tizen pár kilométert hajtva még vele, de szerelőmhöz már tréleren jutott el a kocsi. Bíztam Stuttgart mérnökeiben – ők mindent túl szoktak tervezni, egy 124-es nem szokott megállni. Megnyugtatott, hogy működésének hangja teljesen normális volt, semmiféle gyanús zörejt nem produkált. Mint utólag kiderült – amikor olajnyomásmérővel direktben rámértünk a megtermelt nyomásra – amikor a műszerfalon már nulla értéket mutat a műszer, valójában akkor is van még fél bar nyomás a rendszerben, szóval, azért mégse teljesen kenés nélkül jár ilyenkor sem egyre közelebbi besülése felé a gép – köszönöm, Stuttgart! Közben így kiderült, hogy a műszer és az olajnyomásgomba ezek szerint alapvetően jó.

Jött a fejvakarás, hogy ugyan mi is lehet akkor a probléma, hol mehet el vajon a pumpa által szépen megtermelt nyomás? Az új, sűrűbb motorolaj nem segített, minimálisan javult csak a helyzet – ahogy az józan ésszel végig gondolva várható is volt. A dolog fonákja, hogy aranykezű szerelőmnél – az érdi Dombi Andrisnál – pár hónappal korábban kettő M102-es motor is így járt, az egyiket ilyen kenésmentes állapotban addig hajtották, amíg az csapágyas nem lett, s besült. Az enyémen az alatt a pár kilométer alatt, amíg így járt, semmiféle ilyen jellegű tünet nem jelentkezett – ezért is mertem tovább üzemeltetni, lapot húzni 19-re. Az M102-es olajozási köre egyébként irdatlanul egyszerű, a nyomás csupán pár ponton mehet el – a csapágyaknál, az olajpumpánál és a túlnyomást elengedő szelepnél szokott.

A szerelőhöz már tréleren jutott el Bertha, ott jött a hibafeltárás. Olajnyomás műszer/gomba rendben, olajpumpa ok. Jobb alul a ludas, a gyűszűnyi méretű dugattyú és rugója

Ötletelés következett, Andris Kiss Andreas barátjával együtt azt javasolta, a túlnyomás oldal hibakeresésével kezdjünk – ehhez nem kell még megbontani a motort. Egy gyűszűnyi alkatrészt – kvázi egy dugattyút – kell elképzeli, ami elég finoman illesztett alkatrész, s öt bar körüli nyomásnál engedi el a túlnyomást. Lehet, nálam korábban tette ezt. A rugója a márka hazai képviseleténél pár száz forintért rendelhető, de maga a kis dugattyú az bizony már nem. Így történt, hogy egy bontott autóból egy kevésbé kopott dugattyúval és az új rugóval összeszerelve helyreállt a gyári állapot – nekem pedig nagy kő esett le a szívemről, hogy az olajpumpa és a csapágyak is maradhattak, nem kellett a motorfelújítás rögös, drága és egyáltalán nem biztos eredménnyel kecsegtető útjára lépnem. A kérdésem a következő: Te meddig mernél egy nulla olajnyomást mutató kocsival elmenni? Mert, ez nem az a probléma volt, amit Bertha a patikusnál vásárolt üzemanyaggal – ami ligroin, vagyis egyfajta petróleuméter/lakkbenzin volt – és a harisnyájából letépett gumiszalaggal a helyszínen megoldott volna…

Sturcz Bertalan

51 éves autóval járok, én ne szívnék? Dehogynem! Prága mellől például tréleren jöttem haza, milyen jó buli is volt! Na de ezt a történetet már túl sokat csépeltem, történt azóta izgalmasabb szopás is. A Bogár ugyanis elkezdte azt játszani, hogy nem indul be, legfeljebb 20-30 perc köszörülés és némi bikázás után. Ez csodálatos jelenség, amikor az adott autóval éled a mindennapjaidat.

Tippeltem mindenre: kicseréltem a gyújtáselosztó fedelét, a kábeleket, a karburátorban a szolenoidot, a vezetékét, a gyújtótrafót, a kondenzátort és végül még a benzinpumpát és a karburátort is. A tünet nem tűnt el, csupán időközben változott. Rájöttem, hogy csak akkor nem indul el, ha fél tank alatt van az üzemanyagszint. A Bogárban a tank pont a karburátor magasságában van, így féltank alatt megszűnik a gravitációs hatás, innentől pedig biztos voltam benne, hogy az üzemanyag-ellátással lesz probléma. Mindent szétszedtem és kipucoltam, még a tankot is leengedtem, de a konkrét okát a hibának sosem találtam meg. Azonban jó hír, hogy a minden leszerelése, szétszedése, megtisztítása, összerakása és visszaszerelése után az autóm újra egészséges. Sőt, egy új gyújtás-kalapáccsal most még kevesebbet is fogyaszt, tehát boldog vagyok!