Az amerikai hadiipari cég a hatvanas években egy olyan katonai teherszállítójárművet tervezett, amely földön, vízen és levegőben is tud közlekedni. Az alapötlet logikus volt, de a prototípusok megépítése előtt az amerikai hadsereg úgy döntött, hogy nem veszik be a fejlesztést az AGILE projektbe.
Az AGILE projekt indította el a fura fejlesztést
A hatvanas évek elején, a hidegháború kellős közepén, amikor mindent beárnyékolt egy atomháború veszélye, az amerikai védelmi minisztérium megalapította az Advanced Research Projects Agencyt (ARPA), azaz az előremutató kutatások ügynökségét, a DARPA elődjét. Az ARPA egyik első programja az AGILE projekt volt, amelynek az volt a lényege, hogy a távoli, korlátozott, aszimmetrikus hadviselés módjait vizsgálja. Ehhez olyan új hadiipari fejlesztéseket kellett elindítani, amelyekkel az Egyesült Államok támogathatta a távol-keleti országok kommunistaellenes felkelőit. Az AGILE projektet nyolc alprojektre osztották, amelyekben főként a kézi- és a tűztámogató fegyverek fejlesztései kapták a legnagyobb hangsúlyt, de külön alprojektje volt a katonai szállítójárművek fejlesztésének is. Érdekességként érdemes megjegyezni, hogy az AGILE projektnek köszönhető az M16-os gépkarabély, valamint a CH-47 Chinook szállítóhelikopter továbbfejlesztése is.
Az AGILE projekt fejlesztéseinek támogatására 3,2 milliárd(!) dollárt szánt az Egyesült Államok akkori kormánya, így nem csoda, hogy furábbnál furább eszközöket kezdtek el fejleszteni. Ebbe a sorba illik a Northrop TAB (Truck, Airplane, Boat, azaz teherautó, repülő, csónak) is.
Földön, vízen, levegőben
Az AGILE projekt III. alprojektje a távoli térségekben történő mobilitást és logisztikát hivatott fejleszteni. Ide tartozott a légi- és szárazföldi közlekedés, a raktározás, a rövid felszállópályát használó (STOL) repülőgépek, valamint a többéltű katonai járművek fejlesztése. Konkrétan ebbe a fejlesztési csoportba szánta a Northrop a TAB-ot is.
A TAB alapötlete egy olyan járműről szólt, amely teherautó, repülőgép és hajó is egyben. Tehát ez egy olyan jármű lett volna, amelynek épp az adott harci környezethez kellett volna alkalmazkodnia, hogy egy járművel elérhetővé váljanak a főként esőerdőkbe telepített távoli amerikai és felkelő bázisok, illetve kisebb előörsök. A TAB-ot fejlesztő Northrop szerint azonban számos más feladatra is alkalmas lett volna a hároméltű jármű, például az atomcsapások környezetéből a gyáregységek berendezéseit gyorsan a hátországba tudták volna szállítani. A Northropnak épp kapóra jött, hogy az USA pont ekkoriban kezdett belebonyolódni a vietnámi konfliktusba, ahol a domborzati és környezeti adottságok egyáltalán nem voltak megfelelőek ahhoz, hogy a szokott módon szállítsanak ellátmányt, illetve utánpótlást a harcokban résztvevő csapatoknak. Így a TAB fejlesztését támogatta az ARPA, de fejlesztési pénzt egyelőre nem kapott a cég, előbb be kellett bizonyítaniuk az ötlet életképességét.
A Northrop egy robusztus, egyszerűen megépíthető, nagyon alacsony költségigényű repülőgépet képzelt el, amely behajtott szárnyaival közúton, behúzott kerekeivel pedig vízen is tud közlekedni. Bár a TAB-ot elsősorban kis hatótávolságú teherszállítónak tervezték, a katonai igények figyelembevételét követően már csapatszállítóként, fegyverhordozó platformként, mobil parancsnoki állomásként, illetve egészségügyi evakuációs járműként is hirdették.
Elsőre jó ötletnek tűnt
A javasolt jármű egy katamarán volt, amelynek közepére egy törzsdobozt terveztek, amelyben a vezetőfülke és a raktér kapott helyet. A tervek szerint a TAB meghajtásáról egy Pratt & Whitney PT-6-B15 turbólégcsavaros hajtómű gondoskodott volna, amely egy henger alakú tokban foglalt helyet. A 18,2 méter fesztávolságú szárnyakat behajtva a jármű szélessége 2,89, a magassága pedig 4,1 méter lett volna. A TAB hosszúságát 12,1, a rakterület szélességét és magasságát 1,82, míg a hosszúságát 4,57 méterben határozták meg. Így a tervek szerint a jármű maximum 1,8 tonnát tudott volna szállítani földön, vízen és levegőben egyaránt. E paraméterekkel a jármű könnyedén befért az akkoriban épp elterjedőben lévő C-130 Hercules szállítógépbe is.
A működési módok közötti átállás mindössze tíz percet vett volna igénybe, valamint az átálláshoz való szerszámok mindegyike megtalálható lett volna a TAB fedélzetén. Ez azt jelentette, hogy elvileg a két főből álló személyzet is átalakíthatta a gépet másik üzemmódra.
Szembejön a valóság
A Northrop rengeteg időt, pénzt és energiát fektetett a TAB fejlesztésébe. A cég gazdasági osztálya több hétig vizsgálta a gyártási és fenntartási költségeket, a mérnökök pedig kiszámolták a TAB teljesítményszintjeit, összehasonlítva az AGILE projekt más fejlesztéseivel, köztük a már említett Chinook helikopterével. E számítások alapján arra a megállapításra jutottak a Northrop szakemberei, hogy az akkori technikai színvonalon a TAB megvalósítható, azonban a fenntartási költségei jóval magasabbak lesznek, mint az akkor használt katonai szállítójárműveknek.
A TAB teljesítménye sem lett volna kimagasló. Az UH-1 Huey helikopternél gyorsabb lett volna a 176,8 km/h-s végsebességével, de az épp rendszeresítés alatt álló Chinook helikopternél már jóval lassabb lett volna (a CH-47-es végsebessége 302 km/h). Teherautó üzemmódban sem lett volna túl gyors a TAB, mindössze hetvennel tudott volna haladni közúton. Egyedül vízen nyújtott elfogadható teljesítményt, ott ugyanis megrakodva is 35 csomós, azaz 65 km/h-s sebességre lett volna képes.
A lesújtó számításokat követően a Northrop úgy döntött, hogy folytatják a TAB tervezését, és a prototípusok megépítésének előkészületeit is megkezdték. Erre főként azért volt szükség, mert bár szóban a US ARMY támogatta a projektet, de a cégnek szüksége lett volna az AGILE projektből származó támogatási pénzekre is, hogy a működőképes prototípusokat megépíthessék. Ezért a Northrop több, részletes, távirányítású modellt is épített, amelyeket kipróbáltak vízen és repülés közben is.
Bár a modellekkel végzett kísérletek sikeresek voltak, a Northrop TAB programja egyre vontatottabban haladt. Ahogy haladt a fejlesztés, egyre több műszaki problémával szembesültek a mérnökök, például nem tudtak megbízható és vízálló kerékbehúzó mechanizmust szerkeszteni. Nagy fejtörést okozott az is, hogy a propelleres hajtású jármű közúton felkaphatja a köveket, amelyek kárt tehetnek a környezetükben. A Northrop 1966 elején újabb támogatási kérelmet nyújtott be az ARPA-hoz, de az ügynökség visszautasította azt. Az utolsó mentsvár a US ARMY lett volna, de ők épp 1966 elején állapodtak meg a légierővel (USAF), hogy a szárazföldi hadsereg nem használ merevszárnyú repülőgépeket, ezért az ARMY inkább az UH-1 Huey és a CH-47 Chinook fejlesztésébe öntötte a támogatási pénzeket. A TAB programot 1966 végén törölte a Northrop. Az érdekes fejlesztésből napjainkra mindössze az a néhány fotó maradt fenn az utókor számára, amely ebben a cikkben is szerepel, az elkészült modellek viszont az évek során eltűntek.
