Mosolygó cápa

Toyota embléma, mint hangszórórács

A magashangszóró a tükörháromszögbe került, egy igazán finom kis építménybe. Jó megsimogatni, végigfuttatni rajta az ujjat. Hogy a magasnak mi a típusszáma, nem tudni. Az EB-n arra járt valami DLS fejes, és mosolyogva a kezembe nyomta - meséli a történetét Lubi Zoli. Gondoltuk biztos jobb, mint az eredeti. Ott helyben ki is cseréltük.

	Csipogó a tükörháromszögben

A fejegység Clarion DXZ 928R. Az EB-n majdnem minden második autóban ilyen volt. Talán az első fejegység, amibe versenyen is használható DSP-t építettek. Persze nem gyerekjáték a használata. Zoli be is vallja, hogy ez inkább Paksi Dénes hatásköre volt a versenyek előtt.

Clarion a színre fújt konzolban

Nagyon bonyolult gépezet, vészesen el lehet benne tévedni - bök a fejegységre. És a legkisebb változtatásra is mindent utána kell állítani. Dénes már egész jól elmélyedt benne, ezt ráhagytam.

Már bent ülünk az autóban, éppen lemezt cserélünk. Ez mindig izgalmas, hátha éppen erre a CD-re akar végzetesen ráharapni a Clarion mechanikája, mint ahogy előfordult néhányszor, de szerencsénk van, most gond nélkül üzemel. Lubi Zoli faggat, hogy tetszik a zene. És mit cserélnék ki rajta?

Mittudomén. Tetszik na. Persze, versenyen bekapcsolom magamban a pontozómodult, és akkor képes vagyok csak a magastartományra koncentrálni öt számon át, de ha nem muszáj, nem teszem. Ez az autó azon a szinten van, hogy ha az enyém lenne, már nem nyúlnék hozzá. Jó annyira, hogy órákon át hallgassam, a hibái meg annyira kicsik, hogy lusta volnék nekiállni kijavítani.

Jó, kicsit néha kétoldalas a színpada. A dinamikája egy cseppet össze van nyomva. Lehetne kicsit levegősebb. Körülbelül ennyi. Persze ez nem sokat számít, mert a tulaj már lázasan tervezgeti a továbblépés lehetőségét, három utas rendszerben gondolkodik, és valami spéci keresztváltóról is elejt néhány szót.

Egy szót én is régóta szeretnék kiejteni, és most végre itt az alkalom: vezethetem? Zoli rábólint, és én boldogan fordítom el az indítókulcsot. Természetesen pöccre indul. Lenézek a sebességváltóra, és gyorsan memorizálom a fokozatok helyét. Zoli csak mosolyog ezen egy kicsit, és ellát a legfontosabb tanáccsal, ami egy Celica vezetéséhez kell: Adj gázt! A harmincadik méternél mertem megfogadni ezt az intelmet. Addig kockabenzint adagolt a befecskendező, és egykori oktatóm biztosan elbujdokolt volna szégyenében. De belejöttem.

3000 alá nem szabad a fordulatszámmérőt engedni, akkor minden szép és jó. A váltó igen rövid úton működik, nekem abszolút kézre is állt, és sikerült mindig a megfelelő fokozatba kapcsolnom vele. A fék nagyon kellemesen adagolható, az első lenyomás után elöntött a bizalom, hogy ezt a vasat itt körülöttem biztosan meg fogja állítani. Meg is tette, hiba nélkül.

Ahogy összeszoktam a Celicával, elkezdetem rögtön élvezni is. A legizgalmasabb, és a legmeglepőbb a motorhang. Persze nem a gyári kipufogó hatott ennyire, hanem egy zseniálisan eltalált sportdob. A gázadásnál először ez lépett munkába, és teljesen úgy szólt, mint egy igazi A csoportos raliautó. Szerencsére nem élőben, hanem mint a tévében. Így a varázsos hang megmaradt, de mellette lehet zenét hallgatni, beszélgetni, egyáltalán élni és létezni ebben az autóban, füldugó nélkül is.

A futómű sem maradt a gyári. Ültetés, meg némi keményítés eredménye a mostani állapot. Nekem nagyon kellemes kompromisszumnak tűnt, még a szörnyű Budapesti utcákon is. Nem volt ez mindig így. Volt sokkal keményebb is - meséli a tulaj - de amikor a sztrádán mentem, a kis útbordák úgy rázták a csajok cickóját, hogy végig fogniuk kellett. Főleg a szilikonnal volt a gond. Na és ez elég strapás volt mondjuk Németországig, így lett ez a finomabb változat.

Ezek után természetesnek vettem volna, hogy Zoli a motorhoz is hozzányúl, de nagy meglepetésemre nem ez történt. Ez egy Magyarországon viszonylag ritka motorváltozat - meséli. Kétliteres száznyolcvan lóerő, turbó nélkül, nekem bőven elegendő a teljesítmény, amit nyújt. Persze sportlégszűrő került rá, de máshoz nem nyúltam - teszi le a nagyesküt Zoli.

Kicsit variálni kezdek az üléssel, és megdöbbenve tapasztalom, hogy egy japán autóban 180 centinél magasabb ember is kényelmesen elfér. Bár ez az ülés túl jó. Kemény, feszes tartású, abszolút nincs kiülve, ami már elvárható lenne egy ennyi idős autótól.
-Eredeti- mondja mosolyogva Zoli. Elképesztően tartós a kocsi. Gyakorlatilag olajon, és fogyó dolgokon kívül semmit sem kellett javítani rajta. Majd' 400 000 kilométer van benne, de még mindig lenyűgözően jó autó.

A fene vinné ezt a japán technikai fölényt. Vajon a szusi meg a szaké miatt tudnak ilyen gépezeteket építeni, vagy a No színház inspirálja a tervezőket? Nehéz nem kedvelni a Celica-t. Lubi Zoli is így van vele. Az autó marad, - jelenti ki elszántan- de a hifit alaposan át fogjuk építeni. Talán három utas rendszerre, vagy a keresztváltóba nyúlunk bele, még nem tudom. A cél egy újabb magyar bajnoki cím, ez alá nem szeretném adni.