Sokáig úgy bántak a karbonnal, mintha aranyat bányásznának. Drága volt, már-már elérhetetlen; úgy általában kevés dologra használták, nehezen tudták megmunkálni, és a végtermék egy beszerezhetetlen, megfizethetetlen valami lett – egy bizonyos erőhatásoknak jól ellenálló, rideg, könnyű valami, ha egészen pontosak akarunk lenni.
Azóta eltelt pár év. És azóta karbon dömping van, ami nem hogy laposodna, de igazából még közel sem látni, hol lesz a csúcs. Karbonból van a bicikli kereke, újabban a váza is, még akkor is, ha motor hajtja, és a neve Ducati. A sporteszköz gyártásba már hétköznapi dolognak számít, ha szénszálas kompozitból építenek valamit, hiszen az a valami könnyebb lesz, ami általában energiát spórol a felhasználónak.
Tömeget spórolni az autóknál sem rossz dolog – nem véletlenül építik a Forma1-es autók nagy részét karbonból. Ha kisebb súlyt kell cipelni, jobb menetteljesítményt érhetünk el, kisebb lesz a fogyasztás, rengeteg kopó alkatrész kevésbé terhelődik, amiknek így élettartama is nő.
A német autóalkatrész beszállító ZF – úgy néz ki – megtöri a jeget: karbonból készített futóművet építenének szériaautókba. A szénszálas MacPharson rugóstag rövid időn belül a sorozatgyártás küszöbére léphet, hangoztatják.
Négy kilót spórolhat a technológia egy átlagos kocsi minden egyes sarkánál, így összesen tizenhat kilót lehetne lefaragni az új technológiával. A belső mechanika fémből készül, a rugó üvegszálas kompozitból. A ZF egyelőre olyan kisautókba szerelné az általuk kifejlesztett rugóstagot, melyek össztömege nem haladja meg a kilencszáz kilogrammot. Természetesen a későbbiekben, megfelelő tesztperiódus után szélesítenék a felhasználási palettát.
A szkeptikus kérdésre, miszerint van-e értelme aranyárért cserébe tizenhat kilót spórolni egy utcai autón, már van válasza a ZF-nek: a jelenlegi futóműgyártási technológiáknál egyszerűbb lenne a karbon rugóstagot elkészíteni, ráadásul kevesebb alkatrészből is állna. Így a drágább anyagköltség mellett is versenyképes árral tudnák piacra dobni terméküket, állítják.
