A Lodgyt már egészen jól meglebegtette a Renault a közönségnek, amikor szénné verették vele a jégrali mezőnyét Prosték. A szériamodell azonban teljesen más, amit látnunk kellett, közelről. Vályi Pista önként felajánlkozott dummynak, aki mindenhová beül.
Be is ült. Elöl egészen nem Dacia-szerű világ fogadott minket, a műszerfal burkolata például kellemes tapintású, a szellőzőrendszer gombja finoman járnak, jobbak a kárpitok, sőt, kikukázták a dímatlan kapcsolókat is. Sőt, az is kiderült, hogy a villanyablakok gombjai akár az ajtón is lehetnek – daciás léptékkel tényleg időugrás történt, el kell ismernünk. És még egy nagyon fontos észrevétel, a borzasztó műanyagszag is eltűnt az autóból. Igaz lehet, hogy Genfbe alaposan kiszellőztetett példányokat hoztak, bár nincs az a Logan-szag, amit holmi szellőztetéssel el lehetne mulasztani.
Van itt más érdekesség is. A kiállított példányokban egy érintőképernyős navigációs-rádiós-MP3-lejátszós, USB-bemenetes fejegység volt, amit a sajtóanyag verhetetlen árúnak minősít 430 euróért – ez nagyjából 120-130 ezer forint átszámolva, ami persze nem automatikusan lesz igaz nálunk, de a nagyságrendekről jól tájékoztat.
Azzal korábban sem volt gond, hogy heten elférjenek egy MCV-ben, és ez a Lodgy esetében sem jelent problémát. A leghátsó két ülés inkább vésztartalék, főleg gyerekeknek. Innen már Pista ki akart szállni, de a középső sorban jól elvolt, elöl meg pláne. A fejek fölött annyi a levegő, hogy az ügyesebb gyerekek út közben simán játszhatnak az RC-helikopterjükel is.
Az ülésrend gyakorlatilag változatlan az MCV-hez képest. A Lodgyból a hétüléses mellett lesz ötüléses kivitel is, orbitális méretű, 827 literes csomagtartóval. A maximális raktérfogat bő 2,6 köbméter, két üléssel – nem csoda, hogy az év végén megérkezik a Lodgy haszonjármű-kivitele is, a személyváltozatok viszont már május-június táján megjönnek.
A hivatalosan kommunikált 9999,9999 eurós alapár persze Magyarországra valószínűleg nem lesz egy az egyben igaz, az importőr sajtóattaséja még nem tudott magyar árral szolgálni. Ám ha tényleg hárommillió táján elérhető lenne, az nagy szó lenne, hiszen gyakorlatilag kisautó-árban adnák. Más kérdés, hogy az MCV után ez áremelkedést jelent, de mondom, az autó, a méreteit leszámítva egy teljesen más dimenzió az MCV-Logan vonulathoz képest, mind minőségét, mind a motorjait tekintve.
A régi 1,4-es nyolcszelepes eltűnik a választékból, a benzinesekből így az 1,6-os 90 lóerős lesz az alap, míg a csúcs-benzines a Tce 115, azaz az 1,2 literes turbómotor lesz, 115 lóval, amely (sajtóanyag-nyelven) impresszívvezetésiélménytkínál,kiválófogyasztássaléskisCO2-kibocsátással. Bár a Renault-nál megjelent az új, remek 1,6 literes dízel, a Lodgy változatlanul a régi, 1,5-ös dCi-ket kapja, 90 és 110 lóerős teljesítménnyel.
A Lodgy az eddig Daciák után kellemes meglepetés, tényleg óriási minőség előrelépés, olyan finomságokkal, mint a multikormány megjelenése – arra nem jöttünk rá, mit távirányít az egyetlen rajta lévő gomb, hiszen a rádió a kormány mögüli konzolról kezelhető. Nem mondom, a hatalmas egyterű a kis kerekein nem lesz több annál, ami az MCV is lenni akart: egy kedvező árú, kimagaslóan funkcionális autó. Csakhogy ezt már egy másik minőségi színvonalon teszi. Ennek az lesz az ára, hogy többet kell érte fizetni, a Logan-MCV kifutásával tehát feljebb kúszik az az összeg, amiért egy család mobilizálható egy teljesen kicsontozott Daciával. A realitás azonban az, hogy a többség amúgy sem ezeket a szervótlan, féllégzsákos verziókat vette.
Professzor a jégen
Alain Prost és fia, Nicolas Prost már hosszú évek óta a jeges Andros Trophy (Trophée Andros) nagymenői. Ez az a bajnokság, ahol kölönböző kategóriákban, jellemzően havas-jeges, kanyargós pályákon, hófalak között száguldva mérik össze saját és gépeik erejét.
Az ő top-kategóriájukban versenyző gépeknek annyi közük van az utcai autókhoz, mint Hagyó Miklósnak a Tízparancsolathoz, hiszen négykerék kormányzású, elöl-hátul sperrdifis, középmotoros szörnyek ezek, némi karaosszériával.
Prosték már évek óta a Dacia nagykövetei, ez az új, Lodgyra hajazó gép is hű a hagyományokhoz. Középen a régebbi, VQ30-as, háromliteres Nissan-motor 355 lóerőre tuningolt változatát találjuk. Öhlins rugóstagok, négydugattyús fékek és hatsebességes szekvenciális váltó teszik teljessé az életérzést. Önmagából a Lodgyból nem maradt egy bajuszkapcsoló sem.
Ennek ellenére jó, hogy a Daciákra jellemző erős, beltéri kipárolgásokat ellensúlyozta az a kellemes versenybenzin-illat, ami a pódiumon forgó versenyautó körül terjengett.
