Miközben az autóipar egyre csak a fogyasztás-széndioxid-emisszó szentháromság körül forog, valójában pont az ellenkezőjét csinálják, mint amit mondanak: a kocsik egyre nagyobbak, ami miatt hiába áramvonalasabbak, valójában több energiát emészt fel a mozgatásuk; és mivel nehezebbek is, a gyorsítás energiaigénye is nő. Úgy tűnik a Peugeot valódi lépéseket tesz, hogy a motorok takarékossága a gyakorlatban is érzékelhető legyen.
Igaz, mindez nem érne semmit, ha nem készítenék elég kívánatosra az autót. A Genfben bemutatott 208-as valóban jó formát kapott, azt hiszem, senki sem fog sírva fakadni, hogy az egyre nagyobb lámpák és hűtőnyílás korszakának vége. Mivel az első és hátsó lámpák már lassan összeértek, a hatalmas száj miatt pedig már szinte nem volt orra a Peugeot-knak, váltani kellett. Nagyot.
A változás első hírnöke az 508-as volt, a 208 a második kiegyensúlyozottabb formai vonulatban, és élőben tényleg jól néz ki, szerintem lesz annyira kívánatos az emberek szemében, mint megjelenésekor a 205 vagy a 206 volt. Kihagytam valamit? Igen, a 207-est, szándékosan.
Azonban a forma megítélése erősen szubjektív, viszont a 208 más szempontból is érdekes. Már évtizedek óta megszoktuk, hogy az új modellek 99 százaléka hosszabb, szélesebb és magasabb az elődjénél, a 208-as viszont keskenyebb és alacsonyabb (2 és 1 centivel), továbbá rövidebb is 8 centivel, változatlan tengelytáv mellett. Erősen rámentek a nagy szilárdságú acélok alkalmazására, nem is akárhogy: azonos motorral (1,4 HDI) a 208 száztíz kilóval könnyebb, mint a 207-es. A legdurvább javulás egyébként az alapmotoroknál következett be, hiszen a régi alapmotorokat vadonatúj háromhengeresekre cserélték, így a kínálat legalján a tömegcsökkenés eléri 173 kilót. Ez rettenetesen sok.
A 208-as az életben nem látszik kicsinek, picit talán mokányabb nála, viszont az utasterében egészen tágas, ahhoz képest, hogy kisautó. Átlagos méretű ember gond nélkül elfér hátul, legalábbis kettesben. Elöl is nagyon szellősnek tűnik, bár ezt az érzést lélektanilag befolyásolja az üvegtető, ami a kiállított autón szokás szerint megvolt. Állítólag a csomagtartó is nagyobb picivel (285 literes), mint volt, és a hátsó lábtér növekménye 5 centi. Érthetetlen, hogyan csinálták ezt egy kisebb karosszériában.
Amikor az ember beszáll, még sem ezzel foglalkozik, hanem a fura műszerfallal. Ez ugyanis szokatlanul magas, előtte pedig egészen pici átmérőjű a kormány: alig nagyobb egy arasznál. Mint egy kispolszki-sportkormány, csak jóval vastagabb.
A kormány méreténél is meglepőbb a helyzete: a kormányoszlop a legfelső állásában is szinte vízszintes. Ösztönösen megpróbáltam magasabbra állítani, de nem lehetett, lefelé annál inkább, úgy, hogy közben az ember gyomrát célozza a légzsák. Kíváncsiak leszünk, milyen ezt vezetni, még az sem kizárt, hogy jó. De az sem, hogy rossz.
Az egészet azzal indokolják, hogy magasabb műszerfalat akartak készíteni. Sajnos nekem úgy tűnt, hogy ott, ahová én állítanám a kormányt, ott kitakarja a műszeregységet. Viszont a hétcolos középső kijelzőt nem: ez az érintőképernyő szolgál a multimédia és az opciós navigáció kezelésére, igaz, a legolcsóbb változatokban nem lesz alaptartozék, csak a második szinttől felfelé.
A 208-as vadonatúj motorokat is kap. Az alap háromhengeresek 1 és 1,2 literesek (68 és 82 LE), a kisebbik 99 g/km-es széndioxid-kibocsátásra képes (4,3 l/100 km átlagfoyasztás), ha szabványos körülmények között mérik. Tisztes helytállásra utal, hogy 14 másodperc alatt van százon. Az új motorok egyébként teljesen új fejlesztésűek, tehát az ezres motor sem ugyanaz, mint amit a Peugeot 107-esben használnak. Van néhány műszaki érdekesség is, például a hengerfejjel egybeépítették a szívócsonkot és a motortartót; olajban futó fogazott szíjjal hajtják a vezérlést; a henger középvonala nincs egy vonalban a főtengelyével – ez az úgynevezett dezaxiált hajtómű mérsékli a dugattyúpalástra jutó nyomást, és ezzel a belső súrlódást is. Az 1,2 literes háromhengeres kiegyensúlyozó tengely is kap, a kicsi nem.
A nagyobb benzinmotorok már ismertek, a BMW-kooperációs, változó szelepemelésű 1,4-es és 1,6-os megmarad (95 és 120 LE), ahogy a 155 lóerős, turbós 1,6-os is (155 LE). A dízeleknél az az újdonság, hogy az 1,4-esből (68 LE) is készül e-HDI-változat, stop-start rendszerrel, akárcsak az 1,6-osból (90 LE). Mindez kézi és robotizált váltóval is kínálják. A 208 valamennyi változatához alapfelszereltségként jár a stabilizáló elektronika (ESP), továbbá hat légzsák. A Peugeot egészen komoly nagyautós extrákkal is készül, például lesz parkoló automatikája, kanyarlámpája. A 208 itthoni forgalmazását májusban kezdik meg Magyarországon.
