Egy félreeső sátorba vezettek be Goodwoodban, az istállók között, hogy aztán elkobozzák a Nikont és a telefonomat is. Aláírtam egy papírt, amin már nem tudom, mi állt. Majd kisvártatva udvariasan belöktek a német mérnökök közé, hogy megmutassák minden idők legdrágább Porschéjének a végleges formáját.
Furcsa szokása az autógyártóknak, hogy először végzetesen magukra haragítják az újságírókat, majd megpróbálják kiengesztelni őket információkkal. Hiszen nincs rosszabb, mint amikor nem lehet fotózni, pedig volna mit. Ráadásul a makett, amit nagy titokban elvittek Goodwoodba, semmi őrületes újdonságot nem mutatott az eddig látottakhoz képest, sőt, bevallom, egyetlen számot tevő különbséget nem fedeztem fel rajta a májusban közölt gyári fotókhoz képest. Úgy tűnik, valamiért imádják a fölösleges titkolózást a Porschénél. Lehet, hogy így izgibb.
Akárhogy is, a 918 Spyder esetében úgyis a héj alatti technika az érdekes, és arról viszonylag fesztelenül lehetett beszélgetni a porschésekkel, akik szemmel láthatóan rendkívül büszkék legújabb kreációjukra. Okkal, hiszen sok mindenben elsők lesznek, amikor kikerül az utcára - más kérdés, mennyire van értelme ennek a nagy felhajtásnak.
Eddig is tudtuk, hogy - hasonlóan a Carrera GT-hez - egy központi karboncella köré épül az autó, viszont míg az elődnél négy-öt napig tartott, míg kézimunkával elkészítették ezt a kényes elemet, a 918-asnál pár óra alatt meglesz. Ezt az osztrák Carbo Tech gyártja majd, egy borzalmasan nagy tömb acélból mart szerszámban, befecskendezéses technológiával. A középmotor köré szintén szénszálas műanyagból építenek kalickát, amivel eddig utcai autónál még senki nem próbálkozott.
Kíváncsi voltam, mit kezdenek majd, ha összetörik a becses gépet, de rendkívül magabiztos választ kaptam. Gyakorlatilag már ki is dolgozták a vizsgálati technológiát, amivel meg tudják állapítani a roncsolás mértékét. Ennek függvényében aztán eldöntik, hogy lehet-e javítani vagy sem.
A fent kivezetett kipufogó talán az egyik legjellegzetesebb részlete a gépnek. Erre azért volt szükség, mert az ülések mögött elhelyezett, hűtött lítium-ion akkucsomagtól a lehető legmesszebb kell tartaniuk a hőforrásokat. Így is a klímával hűtik a cellákat, amikor kell. Hosszas kísérletezés után úgy döntöttek, egy hagyományos V8-ashoz képest fordítva öblítenek, vagyis a motor kétoldalt szív, és a két hengersor közé kipufog. A kiömlők különálló elemek, nincsenek összehegesztve a kipufogórendszerrel, így amiatt sem kell aggódni, hogy beesik az eső a motorba. Ami víz a végződésekbe kerül, lent kifolyik. Súlyosabb probléma volt, hogy a kipufogógázok ne olvasszák le a hátsó szárnyat, de a szélcsatornában ezt is sikerült megnyugtatóan orvosolni.
Magát a blokkot az RS Spyder versenymotorjából vették át, 180 fokkal elékelt, konyhanyelven lapos főtengely forog benne akár percenként kilencezret, így 4,6 literből 570 lóerőt hozhattak ki. A motor és a PDK váltó közé mókolták be az egyik 90 kW-os (123 lóerős) villanymotort, amely lecsatlakoztatható a főtengelyről, így álló benzinmotor mellett is tud hajtani vagy generátorként tölteni. Elöl is van elektromos hajtás, 80 kW (110 lóerő) teljesítménnyel. Ez fix áttétellel dolgozik, így igazán nagy tempónál, 200 körül le kell kapcsolni. Fájdalom, hogy innentől a 770 lóerő rendszerteljesítményből kiesik a 80 kW, de így is 325 km/h fölötti végsebességet ígérnek.
A 918 Spyder konnektoros hibrid lesz, vagyis a 6,8 kWh kapacitású akksit nem csak mozgási energiával vagy benzin égetésével, de akár szélerőműből származó „zöld” árammal is fel lehet tölteni, és elméletben 25 kilométert meg lehet tenni nullemisszióval. Az egésznek egyebek közt az ad értelmet, hogy így kedvezőbb fogyasztásszámítási módszer alkalmazását teszi lehetővé az ide vonatkozó jogszabály, azaz a hivatalos fogyasztási adat valamivel 3 liter fölött lesz száz kilométerenként. A valóságban nyilván ennek sokszorosát nyeli el a sportkocsi, különösen ha kihasználják a képességeit, de reklám-szempontból a jó katalógus-adat a fontos.
Ismerve a Porschét, nem kérdés, hogy az autó nagyjából minden komolyan vehető ellenfelet lenyom majd a Nürburgringen. 645 ezer eurós árával egyértelműen a szupersportkocsik közé akar befurakodni, ahol az első hibrid modell lehet. Arra viszont nehéz épeszű magyarázatot találni, miért kell álszent módon erőltetni a környezettudatosságot egy olyan autónál, amely nyilvánvalóan a pazarlásról szól, a fejlesztésétől kezdve a gyártásán át a használatáig.
A porschésok ezt másképp látják. Ők úgy érzik, a hagyományos sportkocsik fejlesztése zsákutca, amibe ők nem kívánnak behajtani. A hibrid hajtással olyan irányba nyitnak, aminek szerintük nagyobb jövője van. Majd ha eladták a tervekben szereplő 918 példányt, többet fogunk tudni arról, mekkora a valós igény az efféle zöld sportkocsik iránt. Bár már számos megrendelés érkezett, maradt még bőven, semmi ok az aggodalomra.
