Akármennyire áll is a bál a New York Times és a Tesla Motors között, az életnek mennie kell tovább. A Tesla kiszámolta, hogy az egykori GM-gyár területén úgy évi húszezer autó építésére van kapacitásuk, ebből 15 ezer elmegy Amerikában, de a maradékot is el kellene sózni valahol. A választásuk Európára esett, ahol amszterdami központtal létrehozták a kereskedelmi képviseletüket. És persze eljöttek Genfbe is, hogy vevőket toborozzanak. A helyszínválasztás jó, ezen a környéken van lé bőven, de ha netán valaki Magyarországról venné, annak is leszállítják. Igaz, szerviz nem lesz egy darabig a közelben. (A közelben szó értelmezéséhez: München, ahol talán majd a következő fázisban kialakítanak egy szervizközpontot.)
Pénz kell bőven, ha az ember akár egy alapkivitelű Tesla Model S-t szeretne. Az árak 60 ezer eurótól indulnak, ez az alap, 60 kilowattórás akksival értendő, amellyel hivatalosan 230 mérföldet tud megtenni a lapos szedán, azaz körülbelül 370 kilométert. A tuningot 86 kWh kapacitású akku jelentheti, 68000 euróért (bő húszmillió Ft), ha más extrát nem kérünk. Persze kérhetünk, például update-elt hajtásláncot, 416 lóerős (310 kW) teljesítménnyel. Ez hivatalosan nem csökkenti a hatósugarat (480 km), noha ez a verzió már 4,4 alatt van százon, míg a másik csak 5,6 alatt. Csak hát ott van az is, hogy mindezt egyenletes 55 mérföldes (kb 88 km/h) tempóval tudja a Model S, azaz kábé olyasmi, mint a párhozamosok találkozása a végtelenben: sosem következik be. A Model S egyébként hátsókerék-hajtásos, a villanymotor is hátul található.
Életnagyságban elég fura jószág, mert nagyon alacsony, ám széles. Mégis, valamiért inkább emlékeztet egy prototípusra, mint sorozatgyártmányra. A belsejében egybeülések, külön állítható fejtámla nélkül, bőrrel varrott műszerfal, a középkonzolon pedig egy 17 colos táblagép, állítva. Erről minden funkció elérhető, az energia fogyásától a klímán át a navigációig. De a vezető előtti műszer is csupán egy LCD-kijelző, gyönyörű tanulmányautó-grafikával, ezért gombok gyakorlatilag nincsenek az utastérben. Mivel az akkuk a padló alatt vannak, elöl és hátul is van csomagtartója, a hátsó persze nagyobb.
Ezt a fura érzést tovább fokozzák az itt-ott feltűnő Mercedes-kapcsolók, például az ajtón az ablakemelők gombjai, amelyek úgy állnak, mintha véletlenszerűen helyezték volna el őket. De a kormányoszlopot is ismerhetjük a Mecedesekből, az előválasztókar és a jellegzetes, sokfunkciós bumszli bajuszkapcsoló is a németektől érkezett. Ez nem baj, csak valahogy az autó kivitele meglehetősen manufakturális gyártásról árulkodik, és ez igaz a karosszéria illesztéseire is: például a sárvédő is elállt. Talán ezért volt minden ajtónyílása nyitva, így legalább nem látszanak a rések? Egyben biztos vagyok: rettenetesen jól mehet ez a kocsi, bár inkább sportlimó, mint luxusjármű: hátul nagyon alacsonyka az ülés, gondolom, az akkucsomag és a tető között csak így férnek el az utasok.
Ha már itt jártam, megkérdeztem, hogy mégis hány autót szeretnének eladni Európában. Erre nem kaptam választ, csak annyit mondtak, hogy van egy csomó megrendelésük. Hogy mennyi? Több tucat, több száz vagy több ezer? Erre azt mondták, hogy több ezer, amit azért én kétkedve fogadnék. Kétségkívül az utóbbi évek egyik legizgalmasabb járműve a Tesla Model S, csak nem kéne köré ez a porhintés a hatósugárról, aminek a fele sem lehet igaz, ha tényleg kihasználják a motor iszonyatos teljesítményét.
Arról sem érdemes vitát nyitni, hogy vajon tényleg környezetkímélő dolog-e villanyt tankolni, például pont Amerikában, ahol az elektromos energia jelentős részét széntüzelésű erőművekben állítják elő, egy másik részét meg szénhidrogénekből. Ugyan kellemes dolog azt képzelni, hogy az a rengeteg szélkerék mennyi áramot termel, de az igazság az, hogy ezek csak csöppnyi tiszta energiával járulnak hozzá a rengeteg, olcsón megtermelhető, szennyező kilowattórához. De úgy tűnik, ezen nem moralizálnak sokat a Teslánál, mert máris megalkották a következő típust, Model X néven. Nem fogják kitalálni: ez egy SUV. Méghozzá hétüléses. Akár felnőttek is elférnek a leghátsó sorban – mondták a stadon –, feltéve, hogy 150 centisek – teszem hozzá én. Nem tudom, hogy mi értelme az X-nek, hacsak az nem, hogy az amerikaiak szeretik az ilyesmit, és csöppet sem zavarja őket, ha egy két tona fölötti döggel járnak. Valószínűleg ugyanarra a padlóra épül, mint a limuzin, az akkuk kapacitása is azonos (60 vagy 85 kWh), ezeket a Panasonickal közösen fejlesztik. Nem tudom, hogy mennyire végleges a dizájn, mindenesetre hátul szárnyas ajtók vannak.
Gondolom, 2,8 méteres belmagasságú garázsokban ez nem hátrány, de csak ott nem. Szerintem egy szériagyártmányon ez erős lenne, de mint mondtam, a Teslák inkább tűnnek kiállítási autónak, mint szériagyártmánynak. Mellesleg Elon Musktól – ő a Tesla alapítója – bármi kitelik, akár ez is. A Model X súlyáról nem adtak még ki adatot, de azt tudjuk, hogy az S is 2,1 tonna. A Model X háromféle hajtáslánccal fog készülni 2014-től: sima hátsókerekes, összkerekes és növelt teljesítményű összkerekes kivitelben, azonban konkrétumokat erről sem adtak meg.
Annyit lehet tudni, hogy a 4x4-et külön első és hátsó villanymotorral oldják meg. Külön rákérdeztem, hogy valamilyen hatósugár-növelő (például vész benzinmotor, mint az Opel Amperában) megoldáson törik-e a fejüket, arra az esetre, ha valami hülye mégis elhinné a hatósugárra vonatkozó adatokat, de erre csak annyit mondtak a standon: ez ellentétes lenne a Tesla Motors filozófiájával.
