A Volkswagen XL1 szériagyártása igazi műszaki szenzáció, még akkor is, ha szinte borítékolható: minden egyes autón bukni fog a gyár. Pont ezért limitált a példányszám, így legalább a veszteség is korlátozott. Viszont kifejlesztettek valamit, ami megmutatja, merre van az arra. És mellesleg rávilágít, mennyire rossz a fogyasztásmérési norma. 
Tudniillik a VW szupertakarékos járműve egy hálózatról tölthető hibrid, olyannyira, hogy tisztán elektromos hajtással is elmegy 50 kilométert. Na jó, nem megy el, de olyan üzemmódban, mint a hivatalos fogyasztásmérési ciklus, úgy igen. Ezután bekapcsol a kéthengeres dízel, és a maradék 50 kilométeren sima párhuzamos hibridként elkocog 0,9 liter gázolajból. Persze szigorúan EU-ciklus-üzemmódban. Azaz megszületett az autó, amelynek egy liter a fogyasztása.
Feltéve, ha előtte az elektromos hálózatból degeszre tömtük az 5,5 kilowattórás Li-ion akkucsomagot. Hát így jön ki a szenzációs érték, meg a 21 g/km-es szén-dioxid kibocsátás. Tegyük hozzá, a VW ügyesen használ ki egy hülye szabványt, ami semmilyen autó valós fogyasztásáról nem nyújt reális tájékoztatást, de hát ez van, ez a törvény. Még korrektek is, mert megadják a hatósugarat és a tank térfogatát, így bárki kiszámolhatja, hogy mennyi tíz osztva öttel. Kettő.
Az ügyes PR mögött azonban komoly műszaki teljesítmény is van. Sőt, azt is mondhatnánk, hogy ugyanolyan szuperautó-jellegű az XL1, mint mondjuk egy szintén karbonkarosszériás Lexus LFA, vagy a Ferrari Enzo – ne higgyük, hogy a VW-t egyszerűbb legyártani. Az utastér egyetlen szénszálas monocoque, vagyis önhordó héj, amelyre elöl-hátul alumínium vázelemeket ragasztanak és csavaroznak. A szénszálas kalickában a kétfőnyi személyzet egymás mellett ül, a vezető picivel előrébb, mint az utas. (A VW korábbi egyliteres autó prototípusaiban egymás mögé rakták a két ülést, hogy a jármű keskenyebb lehessen.) A motor(ok) hátul, pontosabban a hátsó tengely előtt vannak, azaz az XL1 tényleg olyan, mint egy szupersportkocsi, csak gyengébb. Az egyensúlyt az akkuk előre telepítése szolgálja.
Az egész cucc, autóstól, motorostól 795 kiló. Ilyen az, amikor egy hibrid könnyű.
Az XL1 körülbelül ugyanakkora parkolóhelyen fér el, mint egy VW Polo (3,88 hosszú, 1,66 széles), viszont átkozottul alacsony. Egészen pontosan harminc centivel laposabb a Polónál, gyakorlatilag az ember derekáig ér. Ezért aztán mikroszkópikus a homlokfelülete, a légellenállási alaktényezője pedig felfoghatatlanul kicsi: 0,189. Ugye el tudják képzelni, milyen az, amikor a 115 mm széles első kerekek nekifeszülnek a szélnek? Csak úgy hasítják a levegőt.
A kis VW gyakorlatilag eloson a levegő alatt, és mindössze 69 lóerőből (ennyi az effektív összteljesítmény, boost módban) 160 km/óránál is többre futja az erejéből. A mérnökök, tekintettel a virsli gumikra és a stabilitásra, 160-ban határozták meg a végsebességet.
Ami a hajtásláncot illeti, a VW-konszern szokásos motor-villanymotor-váltó elrendezést követi. A kis dízel kéthengeres és mindössze nyolcdecis, a teljesítménye 48 lóerő, ehhez jön még 27 ló a villanymotorból. A váltó egy hétfokozatú DSG, bár a dupla kuplungos jelző nem stimmel, a villanymotor ki- bekapcsolása miatt valójában három kuplung van benne.
Nyilvánvaló, hogy egy ilyen autó a gyakorlatban legalább olyan használhatatlan, mint egy szupersportkocsi, csak sokkal kevesebbet kell tankolni bele. A felfelé nyíló ajtók persze szépek is, de ha nem ilyenek lennének, és a nyílásuk nem nyúlna fel a tető közepéig, alig lehetne beszállni. Hátrafelé nincs kilátás, mivel ablak sincs, de az oldalsó ablakoknak is csupán egy ici-pici szelvénye nyitható, mint például a Subaru SVX-en. A csomagtartó hátul, a motor mögötti, szűkülő részben van, 120 liternyi. Akár egy nagyobb hátizsák is befér.
Hogy mi értelme az egész XL1-nek? Egyrészt a hibrid rendszer nem vész kárba, hiszen a VW-csoport ezt is modulárisan fejleszti, vagyis a most bemutatott Jetta Hybrid és még sok más modellben is ezt a felépítést használja. Aztán lehet, hogy egyszer csak valakik lezárják a Szuezi-csatornát, és talán pont az XL1-hez hasonló autók lesznek csak életképesek. Igaz, egyelőre csak ötven példány legyártásáról van szó, de gondolom, ha minden kötél szakad, ugyanez a hajtáslánc akár egy hétköznapibb kisautóba is beépíthető. Emlékeznek még a Lupo 3L-re? Miért ne lehetne Up 2L?
