A Bentley standján elég nagy volt a nyüzsgés, mert bár úgy tűnhet, hogy mindig van valami újdonság, ez többnyire a régi típusok felpiszkálását jelenti a VW-tulajdonú brit márkánál. Valóban új autót csak szökőévenként egyszer mutatnak be, ha pedig ezt sűrűbben teszik, abból csak a baj van. Emlékezzenek csak a Bentley SUV tavalyi fellépésére – az idén el sem hozták, pedig tutira gyártani fogják. Talán majd Sanghajban megnézheti, aki arra jár.
Az idén viszont megjött az új Flying Spur, a döbbenetes szedán, W12-es, hatliteres motorral – nem nyúltam félre a billentyűzeten, tényleg dupla W. Két VR6-os, azaz szűk (15 fokos) hengerszögű V6-ost építenek össze V alakban. A biztonság kedvéért a két hengersor közé bepakolnak két turbót a hozzájuk tartozó intercoolerekkel, így lesz a motor legnagyobb teljesítménye 625 lóerő, a nyomatéki maximuma pedig 800 Nm. Anyám! És ahogy elnéztem a nyomatékgörbét, ez a 800 Nm is csak azért ennyi, mert a ZF nyolcgangos váltója ennyire van hitelesítve, de cserébe 2000-4000 fordulat között folyamatosan leadja ezt az iszonyatos nyomatékot.
A standon furcsa volt, hogy az egyik Flying Spurt elkerítették, senki sem mehetett oda, holott előző nap ez is tapizható volt – egyébként a fényképezést nagyban nehezítette is a takarító személyzet, mert állandóan jöttek és eltüntették az ujjnyomokat mindenhonnan. Vagyis amint befejezték a kocsi hátulját, már kezdhették is újra az elejét a strucctoll seprűikkel. Mint kiderült, az elkerített szekcióban később egy kínai csoportnak tartottak külön előadást az újdonságról, kedves kínai tolmácslánnyal és német profizmussal. Ahogy nézelődök, még egy furcsaságot fedezek fel: pont a kiállított W12-es motor mellett Jean Todt beszélget a helyi fejesekkel. Az tudtam, hogy alacsony, de hogy ennyire, az meglepett.
A Flying Spur viszont átkozottul impozáns, bár a név inkább rolls-os, mint bentley-s, mivel a különféle Spur modellek a Rolly- Royce történetében fordultak elő. Bár miért is ne hívhatnának most így egy Bentley-t? Repülő Sarkanytú. Nekem inkább egy száguldó batár jut róla az eszembe, mert bár szép lankásan fut a tetőív, maga az autó brutális méretű, csak ezt jól leplezi a formák lágysága.
Elég elárulnom annyit, hogy az első féktárcsái 40 centisek, a kerekek pedig 21 colosak a kiállított példányon. Az egész kocsi nem hosszabb öt méter harminc centinél, a tengelytáv közel három méter, vagyis egy bő húsz centivel kisebb, mint a Mulsanne-é. A súlya mindössze 2,5 tonna, miután ledolgoztak 50 kilót az elődjéhez képest. Nem is csoda, ha 4,6 másodperc alatt van százon, 9,5 alatt pedig százhatvanon, ugye. Mellesleg összkerékhajtással, amely alapból a nyomaték 60 százalékát küldi hátra, de ez 35-85 százalék között változhat, gyanús, hogy ugyanúgy Torsen-diffit használnak középen, mint az Audiknál. Mivel nem német autógyártóról van szó, hanem britről, nincs önkorlátozás, a Flying Spur vége 320 km/óra. Bár ilyen alapon a Skodák is mehetnének négyszázzal, hisz az meg cseh, hiába VW-tulajdon az is.
A Flying Spur belső világa csodálatos, tényleg a világ legszebb fabetétei és bőrei vannak benne, állítólag tíz négyzetméternyi fát vágtak méretre és lakkoztak napokig. Nem tudom, hol van benne ennyi, de tényleg ott van az ajtókon, a hátsó pikniktálcákon, műszerfalon, bármerre néz az ember. A bőr halálfinom, ebben egyetértünk egy bőrt tapizó kollégával, valahogy a kínai Qorosban mintha nem ilyen lett volna. Viszont mintha a klasszikus levegőrostélyok gyanúsan könnyűek lennének, csak nem műanyagból vannak? Viszont a szabályzásuk ősi módon, egy kis krómozott pöcök kihúzásával történik. Kicsit fura viszont, hogy az Audik Tiptronic váltókulisszája van az autóban, de valahogy nem illik ide, sem a színe, sem a formája, és ugyanez igaz a VW Phaetonéra hasonlító váltófülekre – na igen, ez sem véletlen, hisz a Bentley modelljei a giga-Volkswagen technikájára épülnek.
Azt, hogy mi szüksége a Bentley-nek egyszerre két limuzinra, a Mulsanne-ra és a Flying Spurra, a standon az egyik gyári ember világította meg: a Mulsanne a drágább és klasszikusabb modell, amit főleg arra találtak ki, hogy sofőrös járműként használja a tulaj. A Flying Spur viszont arra készült, hogy vezessék, azaz úgynevezett performance sedan, ami a motor adatainak ismeretében meg is állja a helyét, és mintegy 140 ezer fontba (50 millió Ft) kerül, plusz amennyit még rászán az ember. Ami a fogyasztást illeti, szintén impozáns. Ugye tudjuk, mennyire nem jelent semmit egy szabványos adat. Hát kérem, a Bentley-nél ez a semmit sem jelentő városi érték 22,4 liter, az átlag pedig 14,7 liter száz kilométerre. Mennyi lehet akkor a valóságban?
Már épp a brit nemes járgány csomagtartóját (440 l, mínusz a kis hűtő, ami a hátsó kartámasz mögött nyílik) tanulmányoztam, amikor feltűnt két úr, akik feltűnően vizslatták a minőségi részleteket. Az egyikük például a csomagtartó élének műanyag burkolatán járatta meg a körmeit, és tényleg, nézem, ilyen egy Skodában elmegy, de a nemes brit járgányoknál mintha kissé rangon aluli lenne. Aztán megrángatta a króm kipufogóvéget.
De nini! Az egyik emberen egy Rolls-Royce-os névtábla van, úgy hívják, hogy Dr. Nils Griffel, gondoltam, megkérdezem, mi az első véleménye az autóról. „Egy meglévő modell nagyon kellemes fészliftje – mondta – bár meglep, hogy egyes részletek mennyire egyszerűek.” Hát, így látja a dolgokat a konkurencia. Társával, egy őszes, ám RR-kitűző nélküli úrral nem beszéltem, de valahonnan ismerősnek tűnt az arca. Aztán utánajártam a neten: Dr. Nils Griffel a Rolls-Royce Ghost fejlesztésvezetője, és a társa pedig Torsten Müller-Ötvös, a Rolls-Royce elnöke. Az egyik fotómon rajta is van, ő a vezetőoldali ajtó keretét nézegető öltönyös ember. A francba, úgy megkérdeztem volna tőle, hogy tud-e magyarul. Update: nem tud, sőt, nem is magyar, csupán felvette a magyar felesége családi nevét.
