Ahová a VW beteszi a lábát
Ha ön a világ egyik legnagyobb, legtőkeerősebb és legstabilabb óriáskonszerne, akkor valószínűleg ott fekszik le aludni, ahol a nagy, büdös és rosszkedvű barnamedve az erdőben: ahol akar. Nos, a Volkswagen csoport ilyen tonnás medveként tud rátelepedni a világ bármelyik kiállítására, hiszen – nézzük csak – hirtelen hány márka is jut eszembe velük kapcsolatban: VW, Audi, Skoda, Seat, Bentley, Lamborghini, Ducati, Porsche, mind-mind saját modellpalettával, tucatnyi autóval-motorral, nem csoda, hogy a VW-csoport egy egész csarnokot magáévá tett ezúttal is.
Mi meg nekirohantunk, mint rinocérosz a tükörnek, de hamar kiderült, hogy fotocellás ajtó ez, a másik oldalon meg alig van valami tényleges újdonság. Mert egy új bőrkárpit vagy lökhárító nem az.
De nem is baj, maradt idő az igazán fontos dolgokra. Na jó, a Volkswagen T-Roc tanulmány azért annyira nem fontos, talán inkább érdekes. Kétajtós terep-kupét (tudják, marketingül ez a crossover) úgysem látni, pedig egész jópofa, hangozzék bármilyen furán. Baltával metszett modernkori buggy, belül Volkswagen kapcsolókkal és két monitorral. Hátul persze hely nincs semmire, de van MQB és TDI, mint hívogató rövidítések. A Volkswagen nagyon szeretné gyártani, hiszen (elmondásuk szerint) logikus lenne folytatni a Golf-sort egy ilyennel.
Már csak egy tengerpart kéne mellé, vagy egy befagyott Balaton meg két tufa. Ügyes kis verda, akár jöhetne is.
De ezerszer inkább a Skoda Vision C. Megint egy olyan autó, amit engedtek kitalálni és megrajzolni a cseheknek, aztán megint nem lesz belőle halvány emlék sem. Illetve de, mondjuk 4-5 évvel később egy másik márkajellel. Ki emlékszik még a Skoda Tudor nevű csodaszép kupéra 2002-ből? És aki emlékezik, az vajon vont-e valaha párhuzamot az Audi A5 és közé?
A Vision C a Skoda első ötajtós kupéja (Tudták önök, hogy a Skoda tavaly 920 800 autót adott el? Ez nagyon sok.) és mint olyan, előrevetíti az új formaterv-irányt, amelyet a jövőben követni akarnak. Ez a jelenlegihez képest még letisztultabb, egyszerű és lendületes vonalakból áll majd, minimális fényszóró-felülettel, hangsúlyos maszkkal és a domború-homorú felületek váltakozásával.
A Vision C ezzel együtt megőrizte praktikus mivoltát, mert óriási csomagtartója mellé rengeteg tárolórekesz és négy különálló fotel is tartozik. A sofőr előtti képernyőn 3D-ben kivetítve jelennek meg a tetszés szerint megjelenített adatok, az utastérben pedig csiszolt ütésálló üveglapokat is használtak, a térérzetet növelendő. Sajnos nem engedték, hogy megnézzük mindezt, a sajtóanyagon pedig egy árva beltéri kép sincs. Ezt így elég nehéz elképzelni, de azt már könnyebb, hogy a Vision C-t az 1.4 literes TSI motor 81 kilowattos − 110 lóerős − változata hajtja, amely benzinnel vagy földgázzal is üzemelhet. Utóbbi esetben fogyasztása 3,4 kiló illetve 5,1 köbméter földgáz száz kilométerenként, ami 91 grammos CO2-kibocsátást eredményez. Ehhez mondjuk kell a 0.26-os legellenállási tényező is.
Kérnénk, akár ebben a nyílméregbéka-zöldben is. De aligha lesz. A nagy medve szigorúan kordában tartja az erdő állatait, csak úgy lehet biztosítani a boldog megélhetést mindenkinek.
Illetve majdnem. Hiszen van itt egy márka, amelyik meglehetősen sok borsot óhajt majd törni a testvér orra alá. A Porsche. És az ő eszméletlen LMP1-es versenyautójuk, a 919-es.
Ha most tizenéves troll lennék, éppen csak serkenő bajusszal és tokosodó cerkával, azonnal világgá üvölteném capslock-kal, hogy NÉGYHENGERES PORSCHE HIBRID MI? MILYENMÁEZ? meg hogy SZÉGYEN!, aztán elégedetten hátradőlnék a fotelben, hogy most jól megmondtam ezeknek.
De szerencsére a mi olvasóink nem olyan ostobák, hogy ne lássák be, micsoda mérnöki teljesítmény és milyen irtózatosan komoly menetteljesítmények bújnak meg ebben a szélcsatorna-szülte kapszulában.
Kétezer órát töltött szélcsatornában az autó, ez meg is látszik minden porcikáján. Az alja például egy merő diffúzor és szárnyprofil, és meglepően hosszú. Igen, hosszúnak látom, valószínűleg a szokottnál is tömpébb orr miatt van.
4650 milliméter, annyi, amennyit a szabályok előírnak. És alig egy méter (1050 mm) magas.
És igen, alapvetően egy aprócska, kétliteres, turbós, négyhengeres, V-motor hajtja. A hengerelrendezést a Porsche a jobb termodinamikai mutatókkal és a kompakt mérettel magyarázza, mindenesetre tudhatnak valamit, mert ez a motor önmagában kerek ötszáz lóerős. Ami azért már nem kevés.
És akkor van még mellette két energia-visszanyerő rendszer. Az egyik – eddig egyedülálló módon – a forró kipufogógázokat használja fel egy generátor meghajtására, míg a másik a már kipróbált fékenergia-visszanyerő rendszer.
Az elektromosság vízzel hűtött Li-ion akkukban tárolódik, innen tudja a sofőr előhívni. Ilyenkor az első generátor villanymotorként képes működni és meghajtja az első kerekeket egy differenciálművön keresztül. Ez a kigyorsítási fázisban egyrészt azt eredményezi, hogy az autó összkerekesként viselkedik, másrészt azt, hogy sokkal stabilabb és embertelenül gyorsul. És ha ez a villanymotor-erő még besegít az ötszáz lóerős benzinmotornak, az már meglehetősen tempós haladáshoz elég.
Azt még tudni kell, hogy az idei szabályok értelmében ez az autó 870 kiló. Nyolcszázhetven. Na, fanyalog még valaki, vagy megnézzük, mit tud a verhetetlen Audival szemben?
És a negyedik? Hja, kérem, oda nem kell sok duma. Ott a V10-es motor húzza a talpalávalót, a húsos gumik rajzolják a betűket. A következő képet pedig küldeném szeretettel minden jó ízlésű ember nevében az önjelölt tuningmestereknek, a borzalmas formákat kiagyaló termékfejlesztőknek, kreténebbnél-kreténebb új kategóriák kitalálóinak. Csókolom, tudják, mi működik már negyven éve fixen? Ez.
A Huracán hibátlan. Teljesen más, mint a hullámzó-buja Ferrari, de legalább annyira hatásos. Sok Lamborghinit a népnek, mit is kívánhatnánk többet?
