Na, ezzel már előzni is lehet

Rutinos autószalon-járóként már kialakult bennem az ösztön, hogy a legeslegvégére - mielőtt az ember hazaindulna és beintene a sok hosszúcombú, unott arcú hosztessznek és a PR-dumából épített standnak -, merítsek valami igazán kellemes dolgot.

Valamit, ami valójában lehet, hogy senki mást nem érdekel, valami privát kis jóérzést a műanyag-karbon-polírfelni tengerből.

Éppen azon rágódtam, hogy vajon a magyar autóépítő Katyushájának nagyjából felcsavarozott, hámló karbonfóliás hátsó szárnya 180-nál vagy 250-nél szakítja le a néhai 458 Italia felvakolt hátulját, vagy hogy egy tisztességes szélcsatornában vajon mit mutatna a tervező fejében megfogant forma, miután a Ferrari mondjuk 6-7 évet dolgozott azon, hogy minden köbdeciméternyi levegő a helyére kerüljön, amikor azon vettem észre magam, hogy lábaim ide hoztak.

Helyére kerül a világ és az értékrend is ezen a pár – ízlésesen és hivalkodásmentesen – berendezett négyzetméteren, amit az idén 75 éves RUF bérelt a Genfi Autószalonon. Itt helyén van minden: a pult mögötti mosoly, az adattáblák és a készséges mérnök-értékesítő srác öltönye, a fapadló illesztései és még a máshol ruppótlan megoldásnak tűnő, papírra nyomtatott sajtóújság is olyan minőségű papíron (hófehér, glossy, legalább 140 grammos) kerül elénk, hogy régi DTP-s énem repes a boldogságtól.

A RUF ténylegesen és joggal hívhatja magát autóépítőnek, az 1939-ben alapított cég autói ugyanis 1982-től saját alvázszámmal futnak. Hogy tisztán lássuk, mennyire nem bemondásra megy az ilyesmi, jó tudni, hogy első saját autójuk (egy Porsche 356) 1963-ban hagyta el a Pfaffenhauseni műhelyt. Tehát kerek 19 év kellett hozzá és temérdek munka, nem beszélve minden kritériumról, amit egy autógyártónak teljesítenie kell.

Ismerik a legendás videót 1987-ből, amikor Stefan Roser a szó szoros értelmében kézben tartja az akkori CTR (Gruppe C Turbo Ruf) Yellowbird-öt ? Ezzel az autóval 8:05-ös időt futott, amivel manapság is csak a legjobb sportautók vetekedhetnek. 470 lóerő és 3.7 alatt volt százon. És hát...enyhén túlkormányzott.

A családi vállalkozás idén 75 éves (ezt sokan nem tudták), az alapító Alois Ruf 1974-es halála óta fia, Alois jr. viszi a céget, méghozzá nagyon ügyesen. A 69 alkalmazottal dolgozó cég (és ebben már az adminisztratív munkaerő is benne foglaltatik) termékeit sosem a tévéreklámok és az óriásplakátok vagy a nagy csinnadrattával járó kampányok adták el. Ezeket az autókat a teljesítményük és a minőségük adja el, valamint a visszafogott, célirányos forma és az iszonyatos mérnöki szakértelem.

A jó bornak nem kell cégér. Elég közelebbről megnézni mondjuk ezt a 24 éves RCT-t, ami Alois saját autója. (Idekívánkozik a megjegyzés, hogy a RUF előbb minden fejlesztést saját tulajdonú autókon próbál ki.)

Ez a 964-es Carrerából készült a Turbo motorjával, Bilstein coiloverekkel és AP Racing fékekkel (a mai napig ezek a beszállítóik). Makulátlan állapotban van és a 24 év használata semmi nyomot nem hagyott rajta, úgy gyönyörű, ahogy van. A 425 lóerős, 3.6 literes boxer ott csühög a fenekében, felette a méretes hűtő csak a motoré, a kerékjárati ívekben (elöl) van oldalankét egy-egy a turbónak és a differenciálműnek/váltónak. Megjelenésekor egyszerűen csak a világ legjobb Porschéjának tartotta minden szaklap. Richard Homan, a Road and Track szakírója így jellemezte: Olyan, mint az utolsó amerikai helikopter Saigonból. Nem akarsz lemaradni róla.

És ebben a 24 éves autóban már ugyanúgy ott van beépítve az IRC, azaz Integrated Roll Cage, azaz integrált bukócső. De nem ám csak úgy behányva, hanem szépen, a tetőoszlopok és a kárpitok alatt elhúzva, éppen csak a burkolatok masszivitása árulkodik arról, hogy itt komoly átmérőjű csövek védik a bent ülőket.

Az integrált bukócső minden RUF-autóban benne van. Az újabb modelleknél, ahol nem volt célszerű a tetőoszlopokhoz alkalmazkodni, ott mellettük húzták el, de a beltérrel megegyező színű, puha bevonattal flokkolják őket és természetesen hozzájuk alakítják az üléseket/padlólemezt.

Kérdésemre elmondták, hogy összesen két helyen létezik RUF-bemutatóterem (nem, Kínában egy sincs): Londonban az Excalibur Park Lane-en és egy Németországban. Slussz. Ennek ellenére az éves gyártási kapacitás szinte maximálisan ki van használva. Ötven autót tudnak legyártani, ebből tavaly 47-et el is adtak. Hogy mégis mennyibe kerül egy ilyen autó, arról képet alkothatunk, ha tudjuk, hogy ekkora darabszám mellett saját V8-as motort fejlesztettek.

Ez nem átvett, vagy máshol használt blokk, már tavaly is bemutattuk, de talán érdemes róla szólni most is, mert klasszikus értelemben vett sportmotor a javából. Merthogy annak készült.

Természetesen alumínium ötvözetből készült, szárazkarteres kenéssel és 90 fokos hengerszöggel. 562 köbcentis hengerenkénti térfogattal számoltak, ami valamivel több, mint a mai feltöltött motorokhoz ideálisnak mondott 499 köbcenti, de ez egy szívómotor. 180 fokos (síkforgattyús) elékelésű főtengelyt használnak, ami ugyanúgy kovácsolt, mint a hajtórudak. A RUF-001-nek keresztelt motor hengerenként négyszelepes és nagyon alacsony belső súrlódású, többek között ennek is köszönhető, hogy nagyon könnyedén pörög fel és teljesítménycsúcsát (550 lóerő) 8500-as fordulatszámon éri el. Az 500 Newtonméteres maximális nyomatékot 4000-nél tudja.

Kevesebb, mint 200 kiló és persze csodásan beül a 911-es fenekébe. Egyedül az RGT-8-nak nevezett modell kapta meg (egyelőre), a többiben a Porsche 3.8 literes, hathengeres, feltöltött boxermotorja dolgozik:

Valójában könyvet lehetne írni az egész, kicsi cégből, ódákat lehetne zengeni autóikról, hiszen itt volt a legendás Yellowbird utódja, az RCT (Ruf Carrera Turbo) 525 lóerővel, az RT35 Roadster, ami az RT35S gyengébb és nyitott verziója és a csodás, barna-bézs RT35 is. A gyengébb jelző ne tévessze meg önöket, itt a gyengébb azt jelenti, hogy a 3.8 literes boxer 630 lóerőt és 825 Newtonmétert nyom ki magából (az S 650 Le/840 Nm-ével szemben).

A RUF jelenleg leggyengébb autója a 420 lóerős 3800S, ami Boxsterből készül és 4.1 másodperc alatt van százon. Minden autóhoz rendelhető a Porsche PDK váltója vagy a hétsebességes kéziváltó.

Három év vagy 80 ezer kilométer a garancia minden modellre, bejáratás nincs, mert a motorokat próbapadon nyúzzák, mielőtt átadják a vevőnek. Aki csak akkor kapja meg autóját, ha előtte részt vesz egy kéthetes (!) vezetéstechnikai tréningen. Garanciális problémáik szinte nincsenek, de elmondták, hogy kisebb gond esetén a legközelebbi Porsche-szervizbe szállítatják az autót, majd ha kell, küldenek egy gyári mérnököt, legvégső esetben pedig Pfaffenhausenbe szállítatják az autót saját költségen. Bárhonnan a világból. Ilyen egyszerű.

Persze mindennek ára van. A legolcsóbb RUF-Porsche is legalább 200 ezer euróba kerül, de minden ár teljesen egyedi megbeszélés tárgyát képezi. A CTR3 Clubsport csúcsmodell, amely 777 lóerejével, 380 km/órás végsebességével és nyomórudas futóművével inkább versenyautó már, megáll 500 ezer euróból adóval együtt.

Ami annyi, amennyiért egy Katyushát ad a magyar autóépítő.

És ehhez nincs is mit hozzátenni.