A Trabanthoz nyúl vissza az Audi

Ulrich Hackenberg, az Audi fejlesztési részlegének igazgatója beszélt arról egy konferencián, hogy miféle módszerekkel igyekeznek a következő években tovább javítani a motorok hatékonyságát. Három konkrét módszert említett, de ezek közül csak egy olyan akad, amely nem kíván műszaki áttörést – ez pedig az egykori keletnémet kétüteműekéhez hasonló szabadonfutós váltó.

A megoldást már most is alkalmazzák, a VW csoporton belül egyelőre egyes DSG váltóval felszerelt modellekben. A lényeg, hogy a rendszer szétkapcsolja a motort és a váltót, és egyszerűen hagyja gurulni az autót bizonyos helyzetekben – például lejtőn – ami jelentős üzemanyag-megtakarítást eredményez. Ez persze csak egy létező üzemanyag-spórolási trükk automatizált változata – egy hagyományos, kézi váltós autón a kuplung kinyomásával ugyanez a hatás érhető el – de a hétköznapi sofőrök nagy része nem használ efféle trükköket.

Hackenberg nem csak erről beszélt, hanem jóval nagyobb kihívást jelentő fejlesztésekről is. Két ilyet említett, a változó sűrítésű motort, és az elektromechanikus feltöltést. Mindkettő olyan technológia, amelyet évtizedek óta fejlesztenek, de eddig egyetlen autógyártónak sem sikerült sorozatgyártásra éretté tenni egyik megoldást sem.

Változó sűrítésű motorból a Saab 2000-ben már készített egyet, amely jól működött, de akkor a General Motors nem szánta rá a szükséges összeget a sorozatgyártású változat kifejlesztésére. Mára annyi változott, hogy az autógyáraknak égetően nagy szükségük van hatékonyabb motorokra, így a viszonylag drága és komplikált, de érezhető hatékonyság-növekedést ígérő megoldást is érdemes kifejleszteniük. A Saab kompresszoros, öthengeres motorja egyébként 225 lóerőt és 305 Nm-t hozott ki 1,6 literből, miközben 30%-kal volt takarékosabb, mint a svédek azonos teljesítményű hagyományos turbós négyhengerese. A sűrítési arányt 8 és 14 között változtatta az elektronika, mindig az aktuális üzemállapotban lehetséges maximális értékre állítva be azt.

A másik, régóta emlegetett megoldás, a villanymotoros turbófeltöltő is közelebb juthat a megvalósuláshoz, hisz mostanság több versenyautóban is használnak efféle berendezést. A problémát itt a turbófeltöltő járókerekének sok tízezres fordulatszáma jelentette – ezt villanymotorral megbízhatóan előállítani nehéz feladat, különösen úgy, hogy egy utcai motorban a turbónak illik legalább százezer kilométert kibírnia meghibásodás nélkül. Ám a fejlesztés folytatása olyan előnyöket ígér, amelyeket eddig csak mechanikus és turbókompresszor együttes alkalmazásával érhettek el: az elektromos feltöltővel a motor alacsony fordulatszáma mellett is előállítható jelentős töltőnyomás.

Ezeket a megoldásokat persze együttesen szeretné alkalmazni az Audi, ami valóban kézzelfogható, akár 40-50%-os fogyasztáscsökkenést is eredményezhet. Azt azonban talán még maguk sem tudják megjósolni, hogy hány évnek kell eltelnie, mire az első ilyen csodamotor gyártásba kerülhet.