Az élet jogsi nélkül: mopedautók
Franciaországban nemcsak biciklizni, autózni is szabad némi alkoholizálás után. Akármilyen meglepő, ott is a borkultúrára hivatkoznak, amikor az ilyesmit megengedik. Ugyanakkor 0,5 ezrelék fölött könnyen repül a jogsi, arról nem is beszélve, hogy gyorshajtásért is nagy tömegben gyűjtik vissza a rendőrök a vezetői engedélyeket. Ilyenkor jön képbe a mopedautó, amit 26 év felett bármiféle jogosítvány nélkül, 26 alatt pedig egy segédmotoros vizsgával lehet vezetni. Csúcssebességük: 45 km/h.
A mopedautók itthon sokáig törvényen kívüliek voltak, mert országunk csak pár éve vezette be a rendszámozásukat, és rendezte a jogi helyzetüket. A franciák viszont már vagy harminc éve használják ezeket a kis, könnyű autókat, amelyeket onnan lehet megismerni a forgalomban, hogy mindenkit feltartanak. A kategóriát ők könnyű kvadriciklinek hívják, nálunk könnyű négykerekű tricikliként (L6e kategória) jegyzik a törvények, ami ugye önmagában is baromság, hisz a tricikli azt jelenti: háromkerekű. A Párizsi Autószalonon a mopedautó-gyártók nagy erőkkel, és tán a legjobb csajokkal vannak jelen, mellesleg még szaklapjuk is van, amely a Jogosítvány Nélküli Generáció címet viseli.
A mopedautók piacának meghatározó szereplője az Aixam/Mega, az övék az első stand, ahova betértem. Elég nagy alapterületű, a falon Polaris logo sejteti, amit azóta biztosan tudok: 2013 óta a quadjairól, hómobiljairól, a Victory és az Indian motorkerékpárokról ismert cégcsoporthoz tartozik a két márka, az Aixam gyártja a személyszállító járműveket, a Mega pedig a pöttöm teherjárműveket.
Az Aixam tartja magát a legnagyobbnak a mopedautós cégek közül, évi 15 ezer darab járművet készítenek. Látszik, hogy ugyanazt a modellt tupírozzák, de megadják a lehetőséget a jogsi nélküli vásárlóknak, hogy autós álmaikat megvalósítsák, már ami a 45 km/órába és a 350 kilós össztömegbe belefér.
Van tehát normál modelljük, a City, amit aztán addig lehet cicomázni, hogy GTO lesz belőle, durva kipufogó-imitációval, és a könnyűfém felni agyrésze mögül szinte ki sem látszó hátsó dobfékkel. Egy kaszttal feljebb csücsülnek a Coupénak hívott, sportosabb modellek. A kínálat legtrendibb változatai a Crossover és a Crossline, ezek kicsit nagyobb, kombiszerű darabok, utóbbi némi terepes beütéssel.
Hogy mit tud egy ilyen kocsi? Az Aixam a japán Kubota cég kéthengeres, 400 köbcentis dízelmotorjait használja, ezek teljesítménye 4 kW (=5,5 LE), a törvény ennyit enged meg. Ma már egységes a CVT, azaz fokozat nélküli váltó használata, a motortérben ott is figyel burkolat nélkül a szíjas automatika, ami egyébként működési elvében tök ugyanolyan, mint a robogók váltói. A kocsik vázszerkezete alumínium, amit hőre lágyuló műanyag panelekkel burkolnak. Ez a magyarázat a vicces hangon csukódó ajtókra; aki még ismerte a Trabantot, tudja, miről beszélek.
A mopedautók is tudnak meglepetést okozni: ma már blokkolásgátló, érintőképernyős multimédia, tolatókamera, sőt, akár légzsák is kérhető hozzájuk, többnyire felárért. Az igazán kemény vásárlók klímát is vesznek, 1300 euróért. Az autók belsejében lehet ismerős pár részegység, az ülés első ránézésre Peugeot 106, a kormány és a bajuszkapcsolók is a PSA örökségéből származhatnak, a 90-es évekből. A műszerfalról az aktuális C3 jut az eszembe, de ez csak hasonlóság, az Aixamok ugyanis sokkal keskenyebbek, be sem férne egy normál autóé. Akad pár aggályos részlet, például az üléseket tartó, hegesztett szerkezet, ami igazából nem túl szép, bár az összkép fényévekkel jobb, mint amilyen 15 éve volt.
A látogatás végén megerősítettem a lelkemet, és rákérdeztem az autók árára. 8500-tól indulnak az Aixamok és egészen 16 ezer euróig lehet költekezni (2,6-5 millió Ft). Ezek akkor is lélegzetelállító számok, ha figyelembe vesszük, hogy csak 3 litert fogyasztanak.
Pár méterrel arrébb már a Ligier-Microcar csoport termékei kelletik magukat, a két márkát a 2008-as válság sodorta össze. A Microcarok teljesen jellegtelenek, viszont a Forma-1-es múlttal is rendelkező Ligier-kben némi poén is felfedezhető: mintha valódi autók paródiáit készítenék. Van olyan típusuk, amelyik egy összement Citroen DS3-ra hasonlít, még a cápauszony is megvan a B oszlopon, de akad, amelybe némi partidrog elfogyasztása után beleképzelhető egy Fiat 500-as. A kupé-kabriónak kinéző darab persze fix tetős, de ne legyünk maximalisták.
Természetesen a Ligier-Microcar páros is a legnagyobbként említi magát, 11 ezer jármű legyártásával. Nagy műszaki eltérések nincsenek az Aixam-birodalomhoz képest, alu váz, műanyag burkolatok, 350 kiló és 5,5 lóerő, de ők az olasz Lombardini kéthengeres dízeleit használják. Kis felárért common rail befecskendezéssel is rendelhetők a motorok, 1200 eurót a bolondnak is megér, hogy ne 17, hanem 26 newtonméter legyen a nyomaték. Ám ennek ellenére nincs gyári limiter nélküli változat, ha valaki feltuningolja úgy a kis gyöszt, hogy 130-cal megy, arról ők nem tehetnek.
Legnagyobb megdöbbenésemre a Ligier légzsákot is kínál, alig 195 euróért (60 ezer Ft), a klíma itt olcsóbb, mert csak 800 euró, azaz negyedmillió forint. A tolatókamerás, érintőképernyős multimédiát is hasonló áron mérik.
Nagyjából ez az, amit a nagyvonalú francia állam vezetni enged a fiatal srácoknak, mintegy hétórányi tanfolyam után; a megtévedt felnőtteknek és a vezetésre már kevéssé képes nyugdíjasoknak. Közülük a környezettudatosabbak választhatnak elektromos kivitelt is, ennél a szabályok nagyvonalúan az akkuk súlyát nem veszik figyelembe a megengedett 350 kilóban. Hogy jó-e ez? Aki már járt Franciaországban vidéken, tudhatja, hogy vannak olyan régiók, ahol hasonló kedvezményes járművek nélkül mozdulni sem tudnának az emberek.
És mennyire biztonságos egy ilyen autócska? Egy olyan világban, ahol csak mopedautók közlekednek, valószínűleg nem lenne velük gond. Csakhogy nekik egy olyan vad forgalomban kell helyt állniuk, ahol nem ritka a 1,5-2 tonnás ellenfél, ami ráadásul magasabb is. A Ligier-prospektusokban valami diadalmas töréstesztet is emlegetnek, amin átmentek az autócskáik. Nem tudni, ezt ki végezte és milyen sebességgel, viszont pár hónapja az Euro-NCAP szervezet elkészítette a hasonló járművek töréstesztjét, és lelombozó eredmény született. Igaz, ők a nehéz négykerekű tricikliket (L7e kategória) vizsgálták, de ennek nincs nagy jelentősége, hasonló a modellekről van szó, csak a teljesítményük nagyobb.
Normális esetben 64 órával végzik a félátfedéses ütközést, de két engedményt is tettek: itt az autó egész orra találkozik a deformálódó akadállyal, az ütközési sebességet pedig 50 km/órára mérsékelték. Noha egy mopedautó elvileg nem is megy ennyivel, a tömegbéli hátrány miatt ez így is óriási kedvezmény, ki tudja, talán 150-nel kének a falnak küldeni az autócskát, hogy egy Audi Q7-tel való ütközést jól szimuláljuk. Íme a végeredmény, amire a szervezet a 16-ból 2 pontot adott (vagyis nem a normál autók csillagos rendszerében értékelték, úgy kábé nulla csillagot kapott volna). A fő gond, hogy a biztonsági öv alól simán kicsúszik az ember.
