A japán óriás láthatóan ugyanarra a trükkre készül, amit a Priusszal már eljátszottak tizenhét éve: divatot próbálnak csinálni az üzemanyagcellás autózásból. Nem lesz könnyű, és nem csak az első ilyen sorozatgyártású modell, a Mirai szörnyű formája, de a félelmetes ára miatt sem. A hibridekkel szerzett tapasztalat azonban egyértelműen látszik a kommunikációjukon.
Az egyik legérdekesebb megállapítás, ami a Toyota Mirai hajtásláncát tervező csapat vezetőjétől származik, hogy az autó által kipufogott vizet lenyelni kevésbé kockázatos, mint tejet inni, mivel a kipufogott vízben jellemzően kevesebb a szerves szennyező anyag, mint a tejben. Ez persze csak a laborvizsgálatok eredménye, de a gyáriak így sem ajánlják, hogy a Toyota kipufogójából igyon a közönség. Egyrészt azért, mert tiszta, ásványi sóktól mentes vízről van szó – mintha desztilált vizet inna valaki, olyan – másrészt mert ezt a vizet az üzemanyagként használt hidrogén mellett a levegő oxigénjéből nyerik, így a gyártó is elismeri, hogy a levegő minőségétől függően akár egészségtelen is lehet a Mirai vize. A Toyota sorozatgyártásra szánt üzemanyag-cellás hajtásának víztermelése egyébként nem kevés: 650 kilométeren – ami az egy teli hidrogén-tartállyal megtehető táv – 37 liter víz keletkezik, ami kilométerenként durván fél decit jelent. Ez egyelőre a környezetbe távozik, bár elvileg fel is lehetne fogni, de úgy tűnik, ezzel a problémával egyelőre nem foglalkozik a gyártó.
Azt persze senki nem vonja kétségbe, hogy a Mirai valóban tiszta üzemű, viszont van két probléma, ami még hosszú ideig gátolhatja az elterjedését. Az egyik az ára: a Toyota 2015 második felétől átszámítva úgy 14 millió forintnak megfelelő összegért kezdi majd forgalmazni, jóval drágábban, mint amennyibe bármelyik piacon levő elektromos vagy hibrid hajtású kompakt modell kerül. Ez pedig még a várható állami támogatások mellett is nagyon rossz eladhatóságot ígér – még akkor is gondot okozna egy ilyen drága modellt eladni, ha a világ legszebb autói közé tartozna, aminek itt inkább az ellenkezője áll fenn.
A Toyotánál persze tisztában vannak az ár-problémával, de épp abban bíznak, hogy a szériagyártás segít lejjebb vinni az árakat. Azt mondják, becsléseik szerint a hajtáslánc gyártási költsége akár a harmadára-negyedére is csökkenhet a következő generáció-váltásig, amit 2020 körül szeretnének végrehajtani. Ha a műszakilag sokkal kevésbé kockázatos hibrid hajtásláncok elterjedési sebességéből indulunk ki, akkor is valószínű, hogy még legalább 15-20 év, mire az üzemanyagcellás autók nagyobb mennyiségben megjelenhetnek a forgalomban.
