Persze, én tudom, mi az a Borgward, igazából huszonöt éve próbálok bejutni egynek a volánja mögé, mert ez a márka gyártotta talán a legjobb minőségű német kocsikat az ötvenes években. De én öregautó-buzi vagyok, a normális többség pedig szerintem azt hiszi, valami teuton mondabeli szörnyet takar a név valami új androidos videojátékból. Ezt, feltámasztani? Minek?
Kezemben tartom talán a világ talán legfurcsább autós izéjét, kreténebb ez a pukiszagú Wunderbaumnál és a kivehető kesztyűtartó-retikülnél is. Tudják, mi ez? Egy négygigás Borgward sajtó-pendrájv, 2015-ből. Szinte hallom a hátam mögé beguruló De Loreant, benne a Dokival és Marty McFly-jal, ahogy épp visszatérnek az időugrásból. Igen, ez mindent megmagyarázna.
De nem. Időugrás valójában csak filmen létezik. Ez a Borgward pendrájv pedig a valóság. Egy olyan márka adta ki, amely 1961-ben, nagy porfelhő közepette összedőlt – akkor, amikor a szabad világban a Luxus álomkivitelbent (Audrey Hepburn), a West Side Story-t és a Navarone ágyúit, nálunk pedig a Pesti háztetők és a Két félidő a pokolban volt a kaszasiker, no meg a Tejtermelés és -feldolgozás higiéniája se kerülje el ezt az alkalmi megemlékezést. Autósoknak csak annyit: a Jaguar E-Type, a Fiat 1300, no meg a Škoda 1202 éve volt az (Kórház a város szélén, megvan?). Jó régen történt, ez viszont itt egy pendrájv a kezemben.
Christian Borgward vagy nagyon hisz valamiben, vagy nagyon befolyásos barátai vannak, vagy nagyon hozzá akar férni egy rakás, helyét kereső fejlesztési pénzhez... vagy őrült. Esetleg mindez egyszerre. Mert láttunk persze mostanában a semmiből létrejönni autómárkákat, amik még most is itt vannak közöttünk – Tesla, Ariel, Radical –, de azoknál sosem volt szó arról, hogy öt éven belül évi 800 ezer, tíz éven belül pedig 1,6 millió autót állítanak majd elő Stuttgart táján. Mert a Borgwardtól a Genfi Autószalonon kapott pendrájv egyik docx fájljában ilyen merész adatok szerepelnek.
Nem nehéz kitalálni, mi lesz a csapásirány azzal az első modellel, amelyet fél év múlva, a Frankfurti Autószalonon láthatunk majd. A kisautókon szinte nincs profit, viszont komoly, meglevő ipari háttér, kereskedőhálózat és széles körű ismertség kell ahhoz, hogy eleget el lehessen adni belőlük. Egy frissen induló gyár nem tud nagy tömegben termelni, kisszériás autón igazi haszon viszont csak akkor van, ha az valami rendkívülit tud. És mivel Christian Borgward elejtett egy szót arról is, hogy trendi lesz az az első modell, nagyjából ki is találtuk, hogy valami Luxus-SUV-ról lehet szó.
Mire annak az autónak az első példányait átveszik a vevők 2016 tavaszán, addigra a Borgward már túl lesz a jövő évi genfi szalonon, egyben a második XXI. századi modelljének leleplezésén. Azt követően beáll a ritmus: évente három új autó. Én addigra hosszú hajat növesztek, saját Pagani Huayrámmal hajtok majd Genfbe, a Mercedes elől kibérelem a standot, lángos- és hurkasütőt állítok fel rajta, délutánonként pedig Ákos személyesen ad majd koncertet a helyszínen az egybegyűlteknek a pénzemen. Na persze. Van az úgy, hogy elgurul a gyógyszer, de ennyire?
Ha belegondolok, hogy a Lexusnak micsoda vérbe, verejtékbe és időbe telt, hogy gyökeret verjen a luxusvásárlók lelkében, úgy, hogy mögötte volt a Toyota borzalmas gyártóereje, iszonyatos nagy mérnöki és marketing-gárdája, neve, respektje és pénze, s hogy az Infinitinek mennyire nem akar ez összejönni a Renault-Nissan együttműködéssel a háttérben, hát, a lelkem Borgwardnak drukkoló fele csuklani kezd.
A rémületesen ködös és erősen bullshit-szagú sajtóanyagból egyébként az is kiderül, hogy a gyártás Németországban zajlik majd, az első piac is ugyanez az ország lesz, de a feltörekvő országok – gondolom, itt Kínára és a gazdagabb ázsiai államok népére céloznak – benne lesznek a második hullámban. Szó van modern hajtási technikákról – vélhetően hibrid, illetve elektromos rendszer jöhet szóba, bár Karlheinz L. Knöss, a cég alelnöke azt állítja, benzines és dízelmotorok sincsenek kizárva. Moduláris platformstratégia, a meglevő ember-gép interfészekhez képest egy teljesen új kommunikációs dimenziót megvalósító HMI-rendszer – nagyjából ennyit tudunk most.
Ott van tehát az elnök, Christian Borgward, a gyáralapító Carl F. Borgward unokája (velem pont egyidős, 1966-ban született), akié a vízió, most megtudtunk egy másik nevet, Karlheinz L. Knössét, aki 1992-ben a Saabnál kezdett, majd 1998-ban már a Daimler-Benz igazgatótanácsából irányította a vállalat nemzetközi stratégiáját (remélem, nem az ő ötlete volt a chrysleres affér), s egy ideje dúsgazdag ipari mágnásként saját cégvezetési és stratégiai tanácsadó cége van, a Vmax Ag. – ha jól értjük, ő adja és szerzi a pénzt. A harmadik illető nem német, hanem norvég, egy bizonyos Einar J. Hareide, ő is a Saabnál kezdett tervezőként 1986-ban, majd pár évvel később már a Mercedesnél tervezte meg a W210-es pápaszemes orr-részét. Ez a Knöss és ez a Hareide... Valami azt súgja nekem, hogy régóta ismerik egymást.
Más szereplőről nem tudunk a sztoriban, hacsak a kínai partnert, a Beiqi Foton Motort nem említjük, ám e szál létezése meg nem erősített híreken alapul. Mindenesetre – pláne ahhoz képest, hogy Genfben milyen drága a négyzetméter, s hogy összesen egyetlen autót, egy késői Borgward Isabella TS-t állítottak ki rajta, különben még egy nyomorult 1:8-as gipszmodellt nem toltak az orrunk alá – jó nagy standot béreltek.
Ott volt tehát egy nagy, Borgward-logós oszlop, egy szűkre kordonozott Isabella, egy parányi pult két, pendrájvokat osztogató csajjal, valamint egy nyugis, nagy, hátsó tér a közepén egy hatalmas, asztalként szolgáló, kivilágított Borgward-emblémával, körülötte elegáns padokkal, pezsgőt, kávét, üdítőket, falatkákat felszolgáló lakájokkal. Beletették a pénzt, kíváncsi vagyok, hogy a közönségnapon is tart-e majd még a vendégszeretet.
Hogy a Borgwardról is szóljunk pár szót: a céget 1919-ben alapította az öreg Carl Friedrich Wilhelm B. Először csak hűtőket gyártott, de 1924-ben már a lengyel postának szállított elektromos terítőautókat. A Borgward nem sokkal később már nemcsak autót, hanem teherautót és buszt is gyártott, majd létrehozta a kisteherkocsikat készítő Goliath márkát, a második világháború után pedig a vállalatcsoport bekebelezte a Hansa és a Lloyd márkákat is.
Ma, az új Borgward márka születésének bölcsőjénél egyfolytában az „innovatív, elismert, különleges minőséget produkáló luxusgyártó” frázis bugyog fel a fazékból, de érdemes kicsit árnyalni a képet.
Innovatív? Igen, ha Németország keretein belül maradunk, hiszen 1952-ben a Goliath GP 700E volt a világ első, benzinbefecskendezéses (ráadásul közvetlen) szériaautója. Még előtte, 1949-ben a Hansa 1500 volt az első önhordó, pontonkarosszériás német autó (egyik jelzőt sem lehet kihagyni, mert igazát veszti az állítás). De Borgward készítette az első automataváltós német autót és szintén övé volt az első légrugós, szintszabályzós német kocsi is, s a Mercedestől alig pár évvel lemaradva már dízelmotoros személyautót is készített a Hansa 1800 Diesel formájában. Oké, tehát innovatív.
De hogy széles körben elismert? Csak a Borgwardra volt ez igaz, annak is elsősorban az közepes kivitelű autóira. A Goliath kiskocsik törékenyek voltak, a műszakilag fejlett Lloyd Arabella sérülékeny váltóiról vált ismertté, mi több, beázásra is hajlamos volt. Még a valóban kiváló Borgward autókról is az a hír járta, hogy a nagyobb teljesítményű kiviteleikben akad jó pár kiforratlan megoldás.
És hogy luxus? A Goliath apró autókat gyártott, a Hansa kis és kompakt autókat, csak a Borgwardnál voltak nagykocsik, a azok csak két ajtóval készültek – még a kombik is. De egy korabeli Mercedeshez, a BMW 501-es, 502-es szériájához képest az Isabella egyáltalán nem volt nagy, s a márka egyetlen tisztességes luxuskocsijának mondható modellje, a négyajtós, hathengeres P100-as alig egy évig, 1960–61 között készült, maroknyi mennyiségben. Akinek az Audi A6 luxuskocsi, az mondhatja a Borgwardot luxusautó-gyártónak is. De akkor hova tesszük a Rolls-Royce-ot, a Bentleyt, a Mercedes S osztályt?
Az öreg Carl F. W-t nehéz volt szembeállítani esetleges döntési hibáival. Nem tűrte az övétől eltérő véleményeket, s amikor már látszott, hogy Amerikától Európán át Ausztráliáig mindenütt forgalmazott autói (végül összesen több mint egymillió Borgward készült Brémában) lemaradni látszanak modernségben a többiektől, s a német gazdasági bíróság egy vizsgálatot követően csődeljárást kért a cég ellen, váltig állította, hogy vállalata fizetőképes.
Igazából az is volt. Miután a Borgwardot felszámolták, az utolsó, csodás Isabella is legördült a szalagról, s a beszállítókat kifizették, 4,5 millió márka maradt a cég kasszájában – borzasztó sok pénz volt ez akkor. Más kérdés, hogy a nagy, hathengeres, négyajtós P100-ason kívül nem volt új kocsi a cég szülőcsatornájában, s a meglevő készleteivel a márka garantáltan nem tudta volna átvészelni a hatvanas évek begyorsuló gazdasági versenyének örvényeit.
Hogy most fel akarják támasztani? Miért nem inkább a Maybachot, ha már? Ja, azzal épp a Mercedes bukott meg nemrég... Hát akkor, a Horchot? Vagy félünk a bajszos bácsi rémétől? Legyen akkor a Hispano-Suiza, az Isotta-Fraschini, vagy akár a közelmúlt Monteverdije! Aha, azok meg nem németek... Van ebben logika, csak kissé nyakatekert. Mindenesetre – izgalommal várom 2016 őszét.
