Alapvetően nagyon jó eredményeket hozott az Euro NCAP legfrisebb tesztsorozata, amelyben a közelmúltban bemutatott új modellek biztonságát vizsgálták. A tesztben túlsúlyban voltak a SUV-ok és az egyterűek, de egy pickup is bekerült a szórásba. Klasszikus, földszintes személyautó egyetlen volt ebben az eresztésben, az erősen felújított Avensis.
Az eredmények több mint megnyugtatóak, pláne ha azt is figyelembe vesszük, hogy az Euro NCAP nemcsak a szigorúan vett törési eredményeket nézi, hanem ma már súlyos pontokat oszt a balesetek elkerülését szolgáló rendszerekre, mint például a gyalogosfelismerő rendszer, az automatikus vészfékezés, a sávelhagyás-figyelmeztetés, táblafelismerés – egyébként a Volvo XC90 részben annak köszönhette, hogy hasonló utas- és gyalogosvédelmi eredményei ellenére alaposan legyőzte a végső összesítésben az Audi Q7-est, hiszen a biztonsági segédrendszerek vizsgálatán 100 százalékot kapott, míg az Audi csak 76-ot. A Q7 annak ellenére messze van a jó gyalogosvédelemtől, hogy úgynevezett aktív motorházteteje van, vagyis gázoláskor a motorházfedél automatikusan felugrik, hogy a motor ne okozzon súlyos sérüléseket a gyalogosnak. Érdekes, hogy hasonló okból még a nemrég felújított Toyota Avensis is jobb összesített pontszámot kapott, mint az Audi.
A Q7 persze ezek ellenére nagyon jó általános biztonságot nyújt (felnőtt: 94%, gyermek: 88%, gyalogos: 70%, bizt. rendsz: 76%) egyedül a vezető felsőteste kap közepes terhelést mindkét (félátfedéses és teljes átfedéses) frontális ütközés során, az összes többi ülőhelyen, valamennyi teszten ennél csak jobb értékek mérhetők. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy a hétüléses járműveknél az Euro NCAP nem minősíti a két leghátsó ülés biztonságát.
A Volvo XC90 egy hajszállal túlteljesíti még a Q7 törési eredményeit is, igazi tank (felnőtt: 97%, gyermek: 87%, gyalogos: 72%, bizt. rendsz: 100%), és bár benne négyhengeres motor van (és nem V6-os, mint az Audiban), de az XC így is közel fél mázsával nehezebb nála. Úgy tűnik, nem hiába, még a durva oszloptesztben is stabil maradt a karosszéria. Viszont fény derült egy hibára, amit azóta a Volvo orvosolt: a leghátsó sorban nem nyílt ki a függönylégzsák rendese, ezért a gyártásban már módosították a burkolóelemet, a már legyártott autókat pedig visszahívták javításra.
A Ford két egyterűjénél az Euro NCAP a Galaxy eredményeit megadta az S-Maxnak is (felnőtt: 87%, gyermek: 87%, gyalogos: 79%, bizt. rendsz: 71%), de itt már érdemes belenézni a valóban szép ötcsillagos eredmény mögé. A Fordok ülései a második és a harmadik sorban egészen rossz védelmet nyújtanak az úgynevezett ostorcsapás-sérülés ellen, noha a karosszéria nyújtotta biztonság tényleg kiváló, a segédrendszerei is megfelelőek.
A VW Touran új kiadása is ötcsillagos (felnőtt: 88%, gyermek: 89%, gyalogos: 71%, bizt. rendsz: 76%), de a gyalogosvédelmet leszámítva sokkal egyenletesebben jó a védelem, amit nyújt, nincsenek benne nyaktörő csapdák, mint a Fordokban, viszont az automata vészfékező nem széria, ezért nem vették figyelembe a pontozásnál, ehhez képest egészen jó a végső pontszáma.
Az ötcsillagos szekciót képviseli a Renault Kadjar is, szép pontokkal ((felnőtt: 89%, gyermek: 81%, gyalogos: 74%, bizt. rendsz: 71%), az utas mellkasánál közepes a sérülési kockázat, amikor teljes átfedéses frontális ütközés történik, de minden más ponton legalább jók vagy kiválók a Renault értékei. Érdekes módon az első fejtámaszok védelme csak átlagos, a hátsó üléseken kisebb a nyaksérülés esélye, ha hátulról szalad egy másik jármű a Kadjarba.
A Toyota Avensis eredménye azért meglepő, mert egy 2009-es modell remake-jéről van szó, azt azonban tudni kell, hogy azóta számottevően változott a pontozási- és tesztrendszer, így ma egy amúgy remek biztonsági szintet nyújtó, korábban ötcsillagos autó nem kaphatna ismét öt csillagot, ha nem egészítik ki vészfékezővel, táblafelismerővel és hasonlókkal. Az Avensisnél megtették ezt, sőt, a gyalogosvédelem érdemben fejlődött, de volt is honnan javítani (53 volt korábban), így összességében több vadonatúj típusnál is jobb eredményt ért el. (felnőtt: 93%, gyermek: 85%, gyalogos: 78%, bizt. rendsz: 81%) A számok mögött a félátfedéses ütközésnél a térdeknél mutatnak közepes sérülési kockázatot, míg a teljes frontális ütközésnél a hátsó utas mellkasa is közepes sérülési kockázatú, a többi ponton nem volt gond. Az oldalsó oszloptesztre maximális pontot kapott az új Avensis, itt a régi több pontot bukott.
Két modell kapott négy csillagot, a Mazda CX-3 és a Mitsubishi L200, ők részben annak köszönhetik a csillagvesztést, hogy a biztonságnövelő elektronikák töbsége nem szériaszerelvény. A Mazda CX-3 ütközési eredményei szépek (felnőtt: 85%, gyermek: 79 %, gyalogos: 84%, bizt. rendsz: 64%), a gyalogosvédelem pedig a legjobbak között van. Annyi baj van a CX-3-assal, hogy a teljes átfedéses frontális ütközésnél a hátsó felnőtt utas mellkasa nagy deformációt mutat, ezért itt gyenge a védelem, noha övfeszítő és överőkorlátozó is van az ülésen. A hátsó fejtámaszok sem adnak elég védelmet ráfutásos védelemnél a nyakcsigolyáknak.
A hagyományosan gyengének tartott pickup-műfajban a Mitsubishi L200 is 81 százalékos védelmet nyújt a felnőtteknek és 84 százalékosat (!) a gyermekeknek. Ezzel gyakorlatilag ugyanolyan eredmény, mint a vadonatúj Renault Espace-nak, amit mégis inkább tekintünk valódi személyautónak és öt csillagot kaphatott pár hiányossága ellenére az előző tesztsorozatban. A törési eredményeitől akár ötcsillagos is lehetne, sőt, nála egyetlen olyan gyenge pont sem volt, mint a Mazdánál, még ha ez a pontokon nem is látszik (felnőtt: 81%, gyermek: 84 %, gyalogos: 84%, bizt. rendsz: 64%). Az is érdekes, hogy a gyermekek védelme szempontjából az L200 kifejezetten jól teljesít, gyalogosvédelemből pedig egyenesen példás: 84 százalékos eredményt csak két mazda ért el az idén, a CX-3 és a 2-es, az összes többi autó ennél rosszabb volt. Úgy látszik, egy tévképzettel kevesebb: egy pickup is lehet biztonságos. Csakhogy az L200-ashoz alig van vezetősegítő elektronika, automat vészfékezőt még pénzért sem adnak – ez húzza le az eredményét, ahogy annyi más esetben.
Kár, mert nem egyértelmű, hogy mindegyik ilyen rendszer érdemben hozzájárul a biztonsághoz – nem azért, mert hülyeség az alkalmazásuk, hanem mert némelyik rendszer egyszerűen nem működik olyan jól a gyakorlatban, ahogy kéne. Azon is lehetne vitatkozni, hogy szabad-e az aktív biztonsági pontszámokat összekeverni a passzív biztonsági mérések eredményeivel, és ha már ezt teszik, kell-e ilyen nagy súllyal szerepeltetni a végeredményben, mert ezzel megvezetik az embereket. Vagyis egyre kevésbé érdemes csak a végeredményt néz ni az Euro NCAP-nál, sajnos el kell merülni a részletekben – pedig eredetileg nem ez volt a cél.
