Közel húsz éve nyomja a Toyota ezt a sódert, hogy hibrid így, hibrid úgy, ez a jövő, nem pedig a büdös dízel, ecséjm. Közel húsz év alatt sokan rájöttek, hogy a Toyotának igaza lehet, most utolsóként a koreaiak is. Volt már persze Kia Optima hibrid és villany-Soul meg tüzelőanyagcellás Hyundai ix35, de még egy búzasilónyi jóindulat sem lenne elég ahhoz, hogy ezeket tömegmodelleknek mondhassuk. A Prius/Lexus hibridek eladási mennyiségeinek tükrében pedig végképp.
De most, most csusszant a biztosító, kattant a závár, egy jól irányzott lövéssel a Hyundai-Kia pénz-hegyeit lavinaszerű omlással fenyegető, szent zúdulásnak indította. 2020-ra a világ legnagyobb alternatív hajtású autókat készítő cégévé válnak még ők - volt az üzenet tavaly, év végén, a Koreában tartott nagy fejtágítón.
Akkor speciel vezettem is a Nirót, ami a Kia ígéretes, valóban szépen működő és kellemes új nép-hibridje. Látni csak egy működő, de forgalomképtelen makettet láttam, amihez képest azt mondták, sokat csiszolnak még a formán - de biztosan nem Prius-irányban, tették hozzá. Aztán beültünk a szénné álcázott, nemtudommilyen Nirókba, és kihajtottunk a zúzós, vidéki, koreai forgalomba. Arra is hadd utaljak vissza: egy jól gyorsuló, csendben utazó, finom rugózású, masszív, tágas kocsira emlékszem, egészen tűrhetően adagolható fékekkel (hibdridnél nagy szó!), de még itt-ott zöttyenőkkel a hajtáslánc működésében. De még most is hónapokra vagyunk a végleges autótól, akkor pedig ráadásul bő félévnyire voltunk.
Tudtam, hogy a végleges nem lesz egy túlzottan frivol jármű, hiszen nagyon autószerűnek akarták a formát, s azt is tudtam, hogy azért csinosabb lesz az amúgy egészen arányos, de valóban erősen letisztult kiállítási darabhoz képest. Ezért is vártam Genfet - hogy végre lássam.
Nagyjából erre számítottam- ez itt a hibridautók Skoda Octaviája. Praktikus, tágas, elég igényes, semennyire sem bántó, de azért látszik, hol lett vége az Excel-táblának a költségvetési osztályon. Itt-ott kemény, kissé túl fényes, fekete műanyagok, meglehetősen nagy, dísztelen felületek belül, de kívül is, a 4,35 méteres testen, de ami van, az szép, finom, precízen illeszkedik és jól használható, a karosszéria pedig a drága, háromszoros szilárdságú acélok nagy mennyisége miatt masszív és könnyű. A legjobb a Niróban, hogy nem akarja világba üvölteni, hogy a tulajdonosa ultrazöld csávó - ez csak egy autó a szomszédból, semmi más.
Csakhogy ez az autó a Li-Po akkuival kétliteres elméleti fogyasztásra képes, és a hajtásláncában az 1,6-os, 105 lóerős benzin- és a 32 kW-os villanymotor mellett van még egy hatgangos, duplakuplungos váltó is. Értsd: szuper gyorsulás, angyali nyugalom autópályatempónál. Különleges helyet foglal el a Kia termékek között is a Niro, ez az az autó, amit eleve hibdridnek terveztek, tehát közvetlen, nagyszériás márkarokona nincs.
Oké lépjünk, mert a Hyundai-verziót még ennyire sem ismertem. A szalon épp legtávolabbi végében van a konszerntárs, mire odaértem, el is felejtettem, milyen a Kia-verzió. De az biztos, hogy a Hyundai Ioniq sokkal erősebb kisugárzású tárgy - ha a Niro a Skoda Octavia, akkor ez itt az Audi A3.
Az Ioniqról üvölt, hogy bizony ő a Prius ellenfele. Hasonló sziluett (a szuperszerény légellenállás záloga ez), de valahogy az egész mégis autószerűbb, nem megy olyan messzire - és félek, hogy sokkal jobban kajálják majd a népek. Van rendes orra, kicsit olyan insightos-priusos a fara, de a lámpacsíkot jobban eltalálták rajta, mint ahogy a japánok manapság szokták. Csinos, korántsem forradalmi doboz, hangyányit kisebb is, mint a Prius, de nem is ez a különlegessége.
Hanem, ha jól számolok, ez a világ első autója, amit háromféle alternatív hajtással lehet majd megvenni. Mivel ugyanazok az alapjai, mint a Kia Nirónak - és a Hyundai-Kia konszern nem hülye, hogy vasvillával hányja ki a pénzt az ablakon - ezért ezt is az az Atkinson-ciklusban működő, 105 lóerős, 1,6-os motor hajtja egy 32 kW-os villanymotor közreműködésével, megvan a hatgangos DSG váltó is, bárminek is nevezzék a koreaiak, és az akkupakk is ugyanaz az 33 kilós, 1,56 kWh-s Li-Po, amit a Niro használ. Még az a navi alapján a domborzati viszonyokkal kalkuláló, az akkut a megfelelő szakaszokon lemerítő, illetve maximálisra feltöltő energiaegyensúly-figyelő rendszer is meglesz benne, mint a Niróban - persze, miért ne lenne. De van másik változat!
Mert az Ioniq-ból lesz konnektoros hibrid is, ami zöld rendszámot kaphat mifelénk. Ebben 8,9 kWh-s az akku, 45 kW-os a villanymotor, az elektromos hatótávolság pedig állítólag biztonságos 50 kilométer. Azért ezt hisszük, ha látjuk, egy jó kis februári M6-os pályázás után. De ennyit - sima és bedugós hibridet - a Prius is tud, méghozzá, így negyedik generációjába lépve szinte simogatóra csiszolva már.
Viszont az Ioniqnak jön egy harmadik változata is. Az Ioniq Electric. Kitalálták, a tiszta villanyváltozat. 120 lóerős, 295 newtonmétert tudó villanymotor, 28 kWh-s lítium-polimer akkupakk, 250 kilométeres hatótáv - ezek azért nem rosszak, hiszen a cégen belül már meglevő Kia Soult masszívan felülmúlja. Ja, állítólag 165-öt megy, de az ilyen számok a villanyautóknál mindig elméletiek, hiszen efféle tempónál szinte ömlik az áram az útra, csak győzzék takarítani a pályamunkások.
Az Electric kivitelt a rézszínű betétekről és a maszk helyén levő, tömör díszítő elemről lehet megismerni, valamint még arról is, hogy némiképp kisebb a csomagtartója, de ahogy a standon ezt szemrevételezéssel megbecsültem, még mindig használható.
A benzinmotort is tartalmazó Ioniq-verziók alig heteken belül a boltokban lesznek, a legolcsóbb változatok 7-7,5 millió forintnak megfelelő helyi izényi áron indulnak a nyugati piacokon. A tiszta villanyváltozat csak hónapokkal később érkezik, annak az áráról sok hírünk nincs.
A Kiánál volt még érdekesség, például az Optima Sportswagon, tudják, a főként az európai piacnak oly fontos nagy kombi, ilyet egyébként a márka most készített először. Sokat nem lehet kezdeni egy ilyen autóval a genfi tülekedésben (egyébként a Hyundainál és a Kiánál is taposták egymást az emberek, miközben sok, hasonló méretű és árú autókat készítő más gyártók standjainál vágni lehetett a vákuumot) - villanásnyira meg lehet pillantani a testet egészben (meg a hoszteszlányokét is - nehéz ilyenkor koncentrálni, őőő), ki lehet nyitogatni, de hiszen a normál Optimát már ismerjük, erről a kombiról meg mindent meg írtunk a hírekben.
Van csomagtartója meg ilyen osztóizék és kettőhúsz (azaz 230 V) is benne, motorosan megy fel-le a fedél, a tér 552 literes, azt viszont nem tudni még, hogy a 40:20:40 arányban lebillenő ülések eltüntetésével mennyit lehet betömni maximálisan. Talán még tágítanak az autón? Nem hinném, ahhoz át kéne szerszámozni a gyártósort. Lehet, hogy sokáig tart a mérés...
Nekem tetszik a formája, vagány, lendületes, de mint sokan mások, ettől kicsit azért még csalódott voltam, mert egy évvel ezelőtt testközelből láthattam, sőt, még vezethettem is az ennek a kocsinak megágyazó Sportspace tanulmányautót, amitől ájuldozott mindenki. Persze, tudtam én, hogy akkora malomkerekekkel, porba ültetve, kvázi nulla kormányszöggel nem lehet megvalósítani, abban is biztos voltam, hogy valamiféleképpen, egyszerű eszközökkel a szedánból alakítják majd ki, akkor pedig magasabbnak és keskenyebbnek kell lennie.
De akkor tetszene igazán ez a végleges, ha homályos narancssárgában nem derengene még ott, a belső szemhéjamon annak a koncepcióautónak a képe. Átkozott tanulmányautók, ti mind...
