Kacifántos nevű középmotoros szupersportautókkal Dunát lehetne rekeszteni, kellőképpen egyforma és unalmas is mind, mégis újra feltűnnek: ugyanis ezt a legkönnyebb olcsón előállítani.
Mielőtt még nekifutnának a billentyűzetnek, jelen esetben nem a már ismert, befutott gyártókról beszélünk, akik hosszú évek alatt építették fel imidzsüket a sportpályákon (McLaren, Ferrari), vagy elképesztő minőséggel kombinált teljesítménnyel és profizmussal (Koenigsegg) csinálják. Sokkal inkább van szó a semmiből fel- majd letűnő, ilyen-olyan gyártókról és cégekről, melyeknek két közös ismérvük van.
- Egy dúsgazdag tulajdonos vagy befektető, aki leginkább unatkozik és úgy gondolja, hogy bekerülne ebbe az elit klubba. Jobb esetben autóipari mérnök az illető.
- A mára rendkívül fejlett háttéripar, melyre támaszkodva tulajdonképpen (kis túlzással) dobozból csavarozhat össze magának boldog-boldogtalan egy nagyon erős és gyors autót.
Az elsőt nem kell magyarázni, az autóipar történelmében számtalan példa létezik az ilyenekre. Voltak, akiknek ideig-óráig sikerült és maradandót alkottak (pl. Alejandro de Tomaso vagy Enzo Rivolta), voltak, akik belebuktak, annak ellenére, hogy elképesztő teljesítményt tudtak felmutatni (pl.- Kurt Lotterschmid 1995-ben már gyártotta az 1000 lóerős Lotec C1000-et).
A második indok tisztán üzleti alapokon is értelmezhető. Az autóipar csodálatos korszakát éljük, melyben egyaránt megtalálja a helyét a múltba révedő, és a jövőbe tekintő autó-őrült: minden, amit csak el merünk képzelni, már ki van találva, és jó eséllyel kapható. Retro karosszériába bújtatott, modern 911-es vagy E-Type? A Singer és az Eagle csak önre vár, fáradjon a kasszához! Gyilkosan gyors kétszemélyes villany-szupersport? Ott a Rimac. Aki pedig saját vágyálmait szeretné megvalósítani, netán pénzt is csinálni ebből (legalábbis sokan úgy gondolják) megrendeli a szénszálas karosszériavázat innen, nagy teljesítményű motorokkal tele a piac, fék-futómű onnan, akár versenyszintű technika is, minden elérhető, egy maroknyi mérnökcsapattal elvégezhető a munka dandárja, aztán hajrá, irány Kína, ott – állítólag – mindent megvesz a több ezer újgazdag.
Sajnos ez a képlet nem működik. Mert a kínai lehet, hogy gazdag, de nem hülye. Legalábbis nem annyira, hogy sok pénzt adjon valamiért, amiről csak ő tudja, mi az. Erős, középmotoros sportautót építeni nem nehéz. Kiváló minőségű, eladható sportautót már sokkal nehezebb. És bármennyi kis manufaktúra termékét is néztük végig alaposan az utóbbi évek autószalonjain, mindig mindegyik ugyanazon hasal el. A teljesítmény megvan, de az ismeretlen név mellé nem társul sem ütős formaterv, sem kimagasló minőség vagy exkluzivitás. McLarent vagy Ferrarit még nem lehet odahaza a csűrben összelapátolni, ahhoz kevés a közepes kárpitos és a VW Polo bajuszkapcsolók. Ne gondolják, hogy a rekord köridő annyit számít ezen a piacon, mert nem. A név, a minőség és a teljesítmény; az exkluzivitás ami fontos, ebben a sorrendben.
Hiába dolgozott a kilencvenes évek elején Roland Gumpert a Volkswagen kínai üzletfejlesztési igazgatójaként, még ő sem volt elég ahhoz, hogy igazán kiismerje ezt a világot. Hiába készítette el 2005-re a világ akkori leggyorsabbnak mondott utcai versenyautóját, a Gumpert Apollót, a kutyának sem kellett alapáron 300 ezer dollárért. A vevőket nem hatotta meg a szekvenciális váltó és a homologizált versenytechnika, ellenben zavarta, hogy ennyiért egy tömegtermék Audi V8-as motort kapnak két turbóval (hiába volt az alapoktól átdolgozva), csálé karbonpanelekbe ragasztott Golf III-kapcsolókat, szedett-vedett formatervet telis-tele csirkehálóval. Mindezt egy közúton használhatatlanul kényelmetlen, zajos és nem különösebben szépen kivitelezett bódéban. Az Apollo ráadásul meglehetősen kiforratlan típus volt, egyszer volt hozzá szerencsém nekem is, de jóformán többet állt felnyitott géptetővel a boxutcában, mint amennyit a pályán töltött. A szerelők a hajukat tépték, az Apollo pedig füstölt, megállt és lerobbant, miközben a pályán vígan előztek Ferrarik Porschét és Porschék viszont.
Roland Gumpert keserű tapasztalatok útján kellett, hogy rájöjjön: a szupersportautónak nem a versenypályán kell jónak lennie, hanem elsősorban a metropoliszok gazdag negyedeinek utcáin, Shanghaj és London belvárosában. Ha ott megfelelnek, akkor jöhet egy-egy befizetős bajnokság az újgazdagoknak, majd a pénzcsinálás.
A Gumpert cég nehéz helyzetbe került, 2012 nyarán csődvédelmet kért és tetszhalott állapotba dermedt – lényegében megszűnt. Szerencséjükre a felszámolás alatt lévő manufaktúrába befutott két megrendelés, így újra tudták indítani a gyártást, de világos volt, hogy ha a két autó leszállításának ideje alatt nem találnak befektetőt, aki megvenné a céget, akkor Roland Gumpert mind a 25 alkalmazottat szélnek eresztheti. Pedig Gumpert nem buta ember, az Audi Sport vezetőjeként 25 világbajnoki ralifutamot és négy világbajnoki címet nyert a márkának (82-ben és 84-ben csapatvébé plusz 83-84-ben egyéni cím), annak idején a VW Iltis kapcsolható összkerékhajtási rendszerét is ő tervezte, szóval ha valakinek, neki minden előképzettsége megvolt ahhoz, hogy sikeres legyen.
És látják, még az ilyen dörzsölt, évtizedek óta a szakma legmagasabb fokán dolgozó embernek is beletört a bicskája. 2013-ban a cég becsődölt. Gumpert azonban nem adta fel, folyamatosan kereste a feltámadás lehetőségét, míg végül idén megvette az a kínai Ideal Team Venture konzorcium, amely már a DeTomaso márkanevet is birtokolja. Rögtön át is nevezte a céget Apollo Automobil GmbH.-ra. Kitartó ember ez a Gumpert, meg kell hagyni, tanult a hibájából is , így a nettó versenypályára szánt Apollo N mellé kihoztak egy hipererős, ám sokkal elfogadhatóbb formatervű, civilizáltabbnak tűnő (de csak tűnő) típust, az Arrow-t.
Mivel ma már 1000 lóerő a minimum, amit egy ismeretlen márkának fel kell mutatnia, az Arrow is pontosan ennyit tol ki a VW-csoport négyliteres, biturbó V8-asából. 1000 ló, 1000 newtonméter, hétsebességes CIMA szekvenciális váltó (a vásárló igényei szerint összerakott fokozatokkal), króm-molibdén csővázba integrált szénszálas utascella, teljes mértékben állítható, nyomórudas KW-futómű, állítható stabilizátorok, kétrészes, 378 milliméteres AP Racing tárcsák hatdugattyús féknyergekkel, és 1300 kilós üres tömeg.
Magyarán ugyanaz a versenytechnika, viszont ezúttal elfogadható formába öntve egy hozzá méltó, jó minőségű beltérrel, amely nem egy hétvégi pályanapra gyorsan összerakott alkalmi versenygép minőségét kínálja temérdek pénzért. A mellette álló Apollo N hozzá képest tényleg fércmunka. Szóval ha ön úgy gondolja, hogy a nevét majd egy aránylag egyszerűen legyártható szupersportautóval írja be a történelemkönyvekbe, jól gondolja át még egyszer. Ilyen cégből van rengeteg, de figyelje meg, két év múlva mennyi lesz talpon. Kemény biznisz ez, Roland Gumpert is tudja már.
