A sokadik szalon ez már egymás után, ahova egy sporttanulmány vonzza a Hyundai standjára a tömegeket. Egy Európában kis múltú ázsiai márkától, mint ők nem is rossz útja ez a hírverésnek. Próbálkoztak már effélével tizensok éve a rali-világbajnokságon, a néhány éve új lendületet kapott, immár német bázissal működő sportprogram viszont működik. Ott van egyrészt megint a ralisportos vonulat az i20 WRC-vel, amivel sikerült az, ami anno az Accenttel nem: futamokat nyernek. Másrészt pedig ott van a tavaly Frankfurtban bemutatott N, a sport-Hyundai-ok keltetője - a márka AMG-je/ M-részlege. Az ő munkájuk feltenni a Hyundait a sportautózás térképére, úgyhogy most összedobták ezt, az RN30-at.
Ezidáig semmi komolyan vehetőt nem láttunk az N-től. Rövid pályafutásuk alatt több tanulmányon túlvannak már, köztük a nagyon extrém Gran Turismo-n, de eddig nem volt tiszta, mi a konkrét szándéka ezzel a koreaiaknak azon túl, hogy szalonról szalonra odategyenek valami látványos csalit. Egyelőre a Párizsban bemutatott RN30-ra is nehéz másként gondolni, mint sok munkával kigondolt tanulmányra, aminek egyetlen célja, hogy az új i30-nak tapossa az utat a hírnevével.
Az új i30 orrát jól hozza az RN30, meg persze elmondják mindenkinek, aki felé jár, hogy based on new i30. Kicsit még túl koncepciószagú ahhoz, hogy elhiggyük róla, 1-2 éven belül visszabutul annyira, hogy beszállhasson a mezőnybe, ahol most leginkább a Golf GTI, a Megane RS és a Focus ST releváns szereplők. Odabent már egy komplett versenyautós utasfülkét csináltak, és olyan durván ráálltak a súlycsökkentésre, amennyire a lakossági erős kisautózásban sem szokás. Hogy mennyi is a tömeg nem lehet kiszedni belőlük, még a mérnökök is csak vakaróznak a kérdésre, ahogy azt sem árulják el, ha egyszer széria lesz, marad-e a pihekönnyűnek mondott felépítés. Azt ugyanis nem a műfajban már elérhető szénszálas erősítéssel oldották meg, hanem a BASF vegyipari óriáscéggel együttműködve fejlesztettek hozzá nagy teljesítményű műanyagot. Ezt demonstrálják azokkal a nyers elemekkel az autón körbe, de ezzel erősítették az ajtókat, és lényegében a teljes kabint belül.
Ahogy ígérték, a durva sportosítás ellenére az RN30 sziluettben is kiadja az i30-at, igaz, 135 centijével 8,5-tel alacsonyabb nála. A motorja Hyundai kétliterese, ami turbóval és egy alapos utómunkával 380 lóerőt és 451 Nm nyomatékot tud. Mindehhez elektronikus önzáró difi társul. Most hogy bemutatták, demonstratíve akár mehetnének egyet a Nürburgringen, feltéve, hogy tényleg menetkész technikát rejt a kaszni.
A sportvonal mellett a Hyundai most a kisautóknál igyekszik nagyon. Párizsra egyszerre frissítettek az Up!/Splsh/Panda mezőnyébe, valamint a Golf/Swift kategóriájába. Az i30 új generációjáról sok titkot nem hagytak Párizsra. Már maga a lépés, öt év után leváltani egy generációt elég beszédes volt, de ők maguk sem csináltak titkot abból, hogy picit módosítani kell az irányt. Mennek, és tanulnak a konkurenciától – ha nem is pont így, de ők maguk fogalmazták meg nem olyan rég, hogy el kell tanulniuk a többiektől, mik azok az elemek, amiket egy-egy konkurens kisautóban szeretnek a vásárlók.
Ezzel a szomorú kiskutyás, lefelé hajló orral szerintem a legfontosabb már megvan: az egyediség. Nem lepne meg, ha ennyi elég lenne, hogy mélyebbre ássák magukat a fejekben. Eddig ugyanis ez lehetett a baj, mintsem az autó maga. A szalonokra persze a csúcsfelszereltségű változtok jönnek, de most sem látom, hogy bárhol tudna fájni. Méretben eddig sem volt lemaradva, de most kicsit még nőtt is. A műszerfalnak kifejezetten jót tett, hogy már nem akarják szemet szúróan tagolni, és ezzel a nem süllyeszthető, de külön álló kijelzővel valahogy az egész összkép sokkal európaibb. Motorból hatfélével kezd, 100, 120 és 140 lóerős benzinesekkel és 95, 110, 135 lóerős dízelekkel.
Itt van még az i10 is egy facelifttel. A Hyundai kisautójával nem sok érdemleges történt a menetrendszerinti frissítéssel. Ahogy már korábban tudni lehetett, műszakilag tartja magát, az orrát szabták át egyedül látványosan. Bent még ennyit sem csináltak, ott már megtették a magukét, amikor a generációváltásnál elhagyták a korábbi borzadályt. Összességében továbbra is azt hozza, amit ebben a nálunk nyugdíjasok, Nyugat-Európában inkább második autóra vágyók és első autós fiatalok elvárnak. A külső műanyagozáson, és az olyan belső részleteken, mint az az istenverte kézfékkar, azért látszik a spórolás, de ezzel itt nem lógnak ki a sorból.
