Gaudi rajzolt egy Darth Vadert
Ahhoz képest, hogy a szalon egyik legnagyobb újdonságához közeledek, nem is olyan nagy a tolongás körülötte. Szinte több nézelődő jut a Seat-standdal szemben forgó, Bugatti Atlantic (vagy Talbot-Lago, kit melyikre emlékeztet jobban) formáját idéző Eadon Green tanulmányautóra is. Persze Eadon Greenből csak egy van (vagy még annyi se), Ibizából meg vagy hat ácsorog a standon. Megjegyzem, itt tavaly az Eadon Green helyén még a hamvaiból újjáéledő Borgward állt egy standdal, most azonban annak híre-hamva sincs, pedig már egy Kínában készült SUV-prototípust is láttunk tőlük azóta. Sebaj, a piacgazdaságban instant kávéporként oldódó márkák jönnek és mennek, ezt már megszoktuk, de a Seat itt van velünk, masszívan, sok-sok-sok évtizedes múlttal a háta mögött.
Mi több, miközben mi magyarok mostanában kissé hajlamosak vagyunk átlépni a márkát, a Seat mégis jobb erőben van, mint húsz éve bármikor. Öt éve folyamatosan, évről-évre jobbak az eladásaik, az Atecával és az új Leonnal pedig annyira nekilódultak, hogy a január tíz százalék fölötti növekedést hozott. Hoppácska, ugye? Pedig a márka gerincét épp ez az autó adja, ami most, Genfben vadonatúj – az ötödik generációjába lépő Ibiza.
A márka sikerei mögött ugyanaz a Luca de Meo áll, aki a Fiat-konszernnél hosszú évekig, öles csapásokkal a levegőben evezett – úgy látszik, itt vagy több a pénz, vagy jobb a szellem, mindenesetre a Seat ismét a térképen van. Az új Ibiza vonalaiért pedig ugyanaz a formatervezési igazgató felel – Alejandro Mesonero-Romanos – akivel annak idején interjút tudtam készíteni Budapesten, és aki az Atecával kezdett és a Leonnal folytatott stílust megalkotta.
Ez az új autó határozottan elegáns, holott az Ibiza sosem volt még az. Van egyfajta úthoz tapadó plecsnisége, fenyegető, szögletes állú keménysége, ugyanakkor valami harmonikus, gyógyszerkapszula-szerű áramvonalassága, amitől szerintem elég hamar meg fogjuk jegyezni a pofáját. Ezen tesztelik a Volkswagen-konszern legújabb és legkisebb, MQB A0 nevű platformját, amely nemcsak laposabb, de 30 százalékkal merevebb struktúrát – ezzel pedig kevesebb zajt, precízebb úttartást – is ígér az elődeinél.
És szélességet. Mert mint tudjuk, a korábbi Polo/Fabia/Ibiza/A1-platform minden volt, csak vállban bő nem, az összes rá épülő autóban összeértek az utasok, az ötszemélyesség csak papíron létezett, és valamennyi kissé buci és csőszerű volt. Na, az új Ibiza nagyon nem ilyen, amiben persze az is segít, hogy a legkisebb fajta felnije is 15 colos, de egészen 18-ig tart a kínálat.
Talál a forma, van benne valami olaszos, holott mostanában az olasz autók egész más stílust visznek – de ha például a Tipo vagy e között kell választanom, akkor sokkal inkább az utóbbi. Elölről a domború oldalak és a vonalzóval rajzolt karakterjegyek miatt erősen Darth Vaderes a kinézete, de ettől még jó. A hátulja igazán meglepő, ugyanis mindenki arra készült, hogy a Leon- és Ateca-féle háromszög-motívum szerinti hátsó lámpája lesz, de nem, a bura trapezoid alakú, a márkahűséget pedig a valóban háromszög-alakban elrendezett, csíkszerű, ledes helyzetjelző adja. Kicsit béna így elmagyarázva, nézzék meg a képeket, megértik. Szerintem elég fasza lett.
No de, a legérdekesebb, hogy mekkora belül. Elöl szerintem pariban van a 4-es Golffal, szép, mattak a felületek. A VW-konszern tervezői (vagy pénzügyesei) mindig meglepnek azzal, mennyire finoman tudják éreztetni a vásárlókkal, hogy minőséget kapnak ugyan egy Seattal vagy Skodával, de a Volkswagenért még nyújtózniuk kell, az Audi pedig nem az ő szintjük. Ez is pont ilyen: minden korrekt, finom, sehol nem érezni igazán olcsónak, de egy picit éhes marad a szem, hiányol néhány finom díszítést, keretet, valamit, amitől otthonosabbnak érezheti. Aztán ha tapogatni kezd az a sokat szidott újságíróujj, az is kiderül, hogy a műszerfal teteje bizony kemény, az ajtókárpitok enyhén konganak – kíváncsi leszek, hogy ezek a megoldások jelentenek-e nagyobb zajt a majd ugyanerre a platformra épülő Polóhoz képest.
Szép az infotainment központi kijelzője, bár a takarítószemélyzet állandó, megfeszített munkája ellenére is brutálisan ujjlenyomatos a fényes felület – ha jól emlékszem, a VW-k hasonló panelje például matt bevonatú, s az sokkal kevésbé koszolódik. A váltót végigpöcögtetem a fokozatokon – a szokásos VW-stílusú kapcsolás, amelynél a kar és a rudazat ugyan relatíve olcsó, de egy alsó ellensúllyal komoly, nehéz érzetet adnak neki. Ettől még elég jók azok a szerkezetek, de ez itt még az általánosnál is kicsit mintha pontosabb lenne és rövidebb úton járna. Majd a tesztautónál jobban ránézünk.
Az ülés mindenesetre jó nagy, a kormány meg jó kicsi, nem feledkeztek meg a tárolórekeszekről sem – naja, a VW-konszernnél több százan vannak arra, hogy a kötelező csekkpanelt végigpipálgassák, itt nem szokott ilyenben hiba lenni. Magamra csukom az ajtót, fészkelődök, szerintem jóval több a hely széltében, érezni az a közel tíz centit, amit az új platformmal nyertünk.
Irány hátra, kicsit összetűzésbe keveredek egy angol fotóssal, aki már azután akar egy hatalmas háromlábú állványt beszúrni ide, miután én épp elfoglaltam a helyemet. Le is teszi, odébb toszogatom lábbal, ember, tudományos munkát folytatok, még ha csak zsebgép van nálam, akkor is. A nyugalom nanoszekundumai következnek, fejtér, lábtér csekkol, sehol nem áll fenn annak a veszélye, hogy a 187 centimmel kellemetlen helyeken hozzáérjek az autóhoz. Skizó nem vagyok, annyira, hogy hárman legyünk, pláne nem, ezért csak szemre tudom felmérni, hogy milyen széles vajon az ülés, bár az angol fotós testes, a közénk ékelődő, állványra tett full-frame gép is foglal szépen helyet – a modell nem tökéletes, de azért sejteti, hogy ha kényelmesen nem is, de hátra már tényleg befér majd három felnőtt. Egy pillanatra az is bevillan, hogy alig tíz perce ültem hátul az új Swiftben, amely ugyan ennél olcsóbb autó érzetét keltette, de szerintem hátul még tágasabb. Kinek mi a fontos.
Menekülök, mert másnak is fontos dolga van, inkább nézem a csomagtartót, ami bő 60 literrel tágasabb a korábbi Ibizáénál – pedig már az sem volt túlságosan szűk. Itt 355 liternyi helyet mondanak, amit sehogy nem akarok elhinni – egy magas padlós, lapos üreget látok. Aztán elkezdem emelgetni a vastag, merev padlódeszkát és rájövök a trükkre. Két szinten lehet rögzíteni a csomagtartót, és hogy ne legyen magas a perem, nyilván inkább a felső helyzetébe tették a seatosok. Aha, így már tényleg meglehet a 355 liter, bár félek, hogy az inkább mégis a pótkerék nélküli változatra áll – mert az még így is gyanús.
No problem, ettől még látom a masszív előrelépést: egy kívülről végre igazán kívánatos és nembuci, belülről pedig vállalható és érezhetően tágasabb Ibizával olyan nagy kapufát biztosan nem rúg már a Seat.
