Az olaszok már ennyinek is tudnak örülni
Miután a Ferrari a genfi szalon első napján lerántotta a leplet a 812 Superfastról, sejteni lehetett, az olaszok ezt már aligha fogják überelni. A Fiat Chrysler csoporthoz tartozó márkáknak látszólag nem maradt sok puskaporuk a szalonra: az Alfa ugyan két nagyon kívánatos autót tudott elhozni, de a Giuliát már tavaly év végén, a Stelviót pedig néhány hete vezettük, így újdonságnak egyik sem számít már.
A Fiat és az Abarth standjait elnézve aztán meggyőződhettem róla: az olaszok valamihez nagyon értenek. Többek közt ahhoz, hogy a semmit is gyönyörűen csomagolva tegyék elénk. Olyan dolgokra nézhetünk ismét vágyakozva, amiket korábban már milliószor láttunk, ezerszer próbáltunk. Mert a Fiat 500 a rengeteg különböző variáns ellenére sem nevezhető ma már eget rengető újdonságnak, az embereket mégsem lehetett levakarni az egyik kis piros gyöszről.
A sportrészleg, az Abarth ezúttal Pista néven hozott ki egy n+1-edik változatot, ami műszaki szempontból sem rejt világmegváltó ötleteket. Ott van benne a szokásos 1,4-es T-Jet, ami most 160 lóerőt tud. Az ígéretek szerint nemcsak jól gyorsul, de kanyarogni is kiválóan lehet vele az új futóműnek köszönhetően - nyilván ezért is hívják Pistának, ami olaszul pályát jelent. Abarthéknál amúgy is van hagyománya a méregerős kiskocsiknak, amikkel versenykörülmények között akár jóval erősebb, bár kevésbé ügyesen mozgó Mustangok orrát is kifújták.
Mégsem ez volt a legkívánatosabb a sportos Fiat-származékok közül. A PanDakar, vagyis a dakaros Panda vastag porrétegével is különcnek számított a csillogóra vaxolt fényezések mezőnyében. Ahhoz, hogy megértsük, miért mutogatnak büszkén egy abszolút 55. helyezett - a végéről a harmadik, hogy kontextusba helyezzük - versenyautót, kicsit el kell mélyülni a Fiat terepralis közelmúltjában. Tíz évvel ezelőtt elhatározták, hogy gyári csapatként indulnak. Felkérték a kétszeres rali-világbajnok Miki Biasiont és egykori lanciás márkatársát, Markku Alént, hogy vezessenek terep-Pandát. Alén köszönte szépen, nem kért a lehetőségből, Biasion viszont még a verseny elején homokfalba szorult és kiesett.
Ezt követően megint privát kezekbe került a Panda, a Fiat legközelebb 2014-ben vette szárnyai alá gyári háttérrel. Ekkor már tovább tartott a móka, tizenegy nap után estek ki, amikor a futómű felmondta a szolgálatot. Egy újabb, bár jóval rövidebb szünet után idén az olasz Giulio Verzeletti adta a nevét a projekthez - autós és motoros tapasztalatai is voltak korábbról. Navigátora Antonio Cabini lett - ők ketten együttvéve 121 évesek. A gyári csapattal kétezer munkaóránál is többet toltak bele a Pandába, ami kétliteres, 180 lovas turbódízelt kapott a versenyre. Még az utolsó napon is voltak necces helyzetek, de végül célba értek - a Dakar történetében első olasz autóként. Ráadásul az első, nem prototípusnak számító városi kiskocsiként. Erre olyan büszkék, hogy Genfben is igyekeztek világgá kürtölni a nagy sikert.
A Dakar-Pandával szemben az Alfa Romeo hirdette: a márka újra él. És tényleg. Ennyire közelről először láttam a Giuliát, amiről korábban annyit beszélgettünk a szerkesztőségben. Csikós, aki már vezette is, állítja, hogy végre megint egy igazi élményautóval rukkolt elő az Alfa, én pedig alig várom a tesztautót, hogy legalább egy háztömb körüli gyors körre elköthessem. A forma nagyon friss, mégis jellemzően alfás, vannak rendes motorjai, még az alappal is élvezetes, ráadásul hátul kapar, szóval minden adott ahhoz, hogy végre visszahelyezze a térképre az Alfát.
Ha pedig már lendületben voltak, akkor rendesen odapakolták a Stelviót is, nehogy már az egyre növekvő – talán már túlzás is, mennyire – SUV-szegmensből maradjanak ki. Zseniális, de ahhoz, hogy legyen folytatás, az kell, hogy a vevők is meglássák benne a bugit.
