Genf 2017: A márka ami nincs is, mégis legenda

Kevesen értették, miért tántorgok a szélütés peremén egy Rinspeed, Kahn és Infiniti között eldugott stand mellett. Talán mert sok volt a fiatal az idei genfi szalonon. A stand ugyanis a Monteverdié volt és egyetlen kocsi nem állt ott, amelyik fiatalabb lett volna 25 évnél, a többség pedig már az ötvenet súrolta.

Monteverdi – az egyetlen, igazi, saját autókat gyártó svájci márka. Alapítója Peter Monteverdi, aki az ötvenes években Ferrari-, Lancia- és BMW-kereskedő volt, valamint kisszériás sportkocsikat készített MBM néven a helyi versenyzőknek.

Monteverdi a hatvanas évek végére látta meg a piaci rést – amerikai motorral szerelt, svájci Gran Turismókat kell rászabadítania a jónépre. Ne feledjük, az olajválság előtti években járunk még, akkor pedig, pláne Svájcban, a Monteverdi által a legtöbb járművéhez felhasznált, 7,0-7,2 literes, V8-as motor fogyasztásának kiejtése még színházba járó körökben sem számított istenkáromlásnak.

A cég teljes munkásságáról annyit érdemes tudni, hogy bő húszéves működése alatt a teljes termelését pár tucat (légből kapott, rosszindulatú pletykák), és legfeljebb ezer példány közé saccolták – mindez tíz modellszériára elosztva. Ezt a homályt úgy tűnik, a cég vezetői nagyon élvezik, mert szemlátomást kísérletet sem tettek rá még soha a büdös életben, hogy tényszerű adatokkal próbálják oszlatni. Zűrzavaros legenda hát a Monteverdi, és ettől talán még romantikusabb, mert ami kijött abból a gyárból, az vitathatatlan formai műremek volt, mind.

Az első autó a Pietro Frua-tervezte, kétszemélyes High Speed 375 S kupé volt 1967-ben, a szokásos V8-as Chrysler Hemi-motorral. Mivel Monteverdinek nem volt saját gyártókapacitása, eleinte a Fruánál, majd amikor vele tönkrement a kapcsolat, az olaszországi Fissorénél készültek el a kocsik.

Az új kapcsolat azonban nem merült ki a gyártásban, hiszen az 1969-ben megjelenő 2+2-es High Speed 357 L-t is a Fissore tervezte, amelyből nem sokkal később, High Speed 675 C néven kétüléses roadster is született – persze a Chrysler Hemi marad a kocsik orrában, a váltó meg lehetett ötgangos kézi, vagy hármas automata. Mivel a Classic and Sports Car hasábjain már olvastam ilyen High Speed 375-ösről szóló tesztet, ezért hajlottam rá, hogy elhiggyem, létezik ilyen autó, de látni sose láttam még. Erre a fenti három most mind itt hever a szőnyegen.

A márka átütő sikerét, amire olyan büszke volt, hogy hiteles darabszámokat is közölt róla (30 db) viszont nem állították ki a mostani szalonon. Ez a High Speed 375/4, a négyajtós Monteverdi, rendes lépcsős háttal, ez pedig így talán még a Lada után a ferdehátú Golfra fitymálva néző magyar vevőknek is bejött volna. De itt Genfben vagyunk.

Kárpótol a benga 375/4-ért a Hai 450 SS. Ez egy középmotoros autó (van otthon 1:43-as modellem, mindene nyitható!), aminek a belében szintén egy hétliteres, 450 lóerős Chrysler Hemi robajlik, s igazi Ferrari-, Lamborghini-, Maserati-verőnek készült 1970-ben. Monteverdi ötvenes szériát tervezett, s ez a márka Szent Kelyhe, az autós történelemkönyvekben is ezt a kocsit hozzák fel legszívesebben illusztrációként. Gazdasági nehézségek miatt végül sajnos csak két példány (különböző tengelytávval) készült el, egyiket a híres versenyző-újságíró, Paul Frére is tesztelte, 6,9-es 0-100-at mértek rajta és 270 km/h-s sebességet. Aztán később még kettőt összeépítettek alkatrészekből, az a kettő a Monteverdi-múzeumban lakik – ez itt azok közül az egyik. Hozzányúltam, hát.

A piaci rombolás korszaka a Sahara, majd a Safari összkerekes, Range Rover-konkurens modellekkel érte utol a binningeni gyárat. Az 1976-os Sahara egy enyhén átkarosszált International Harvester Scout volt, majd 1978-ban jött a vele azonos alapú, de sokkal egyedibb és elegánsabb belsejű Safari. Mindkettőt a Scout 5,5 literes V8-asával szerelték, de tudunk Chrysler Hemivel szerelt példányokról is. Itt egy Safari áll a standon, csinos.

Úgy tűnt, az átvett alapokra helyezett stratégia bejön a Monteverdinek, hiszen míg az olajválság előtt alig 60 autót sikerült elkészítenie, a terepjáró-vonal 350 köré tornázta föl az addigi össz-darabszámot. De máshogy alakult a helyzet. Plymouthok, Dodge-ok, Mercedesek, sőt, az Alfetta harmadik szériájának és a hajdani konkurens Range Rover pár példányának átalakítása után kvázi tönkrement a cég, 1984-ben felhagyott az autókészítéssel.

Az az 1992-es, középmotoros Hai 650 F1, ami itt áll, a cég visszatérését... mit -térését, -robbanását jelentette volna a sportautó-gyártásba. Egy igazi Formula-1-es vázban egy igazi Formula 1-es DFR V8-as motor (kicsit lebutítva, 658 lóerőre) hajtotta volna a kocsit, amiből végül csak a két prototípus készült el. Ha valami, hát ez az igazi csoda itt.

Vajon miért állított ki a Monteverdi a méregdrága genfi placcon? Ennyi bukás és zűrzavar után megint visszatérne? Kötve hiszem. Sajnos a bácsik, akik az elhagyott standon álltak, nem a Monteverdihez tartoztak, hanem maguk is látogatók voltak, nem tudták megválaszolni a kérdésemet, nekem meg más dolgom volt a szalon egyéb területein, hogy egy gazdátlan standon ácsorogjak naphosszat. Hírt nem találtam a neten a visszatérésről, ezért maradjanak itt e képek gyönyörködésnek – épp elég érdekes ez így, talán többre nincs is már szükség Monteverdi bácsitól.

Közben érkezett egy olvasói levél, hogy a standállítás ürügye: idén 50 éves a márka, ráadásul rövidesen bezár a Monteverdi-múzeum is, melynek teljes anyagát a luzerni Verkershaus múzeum veszi át. Hasznos információ még a kellő pillanatban, köszönjük!