Magyarországra jön a Bentley
A Kamion Európa–bajnokság vasárnap délelőttjére szólt a meghívó, miszerint a Bentley vendége leszek a Hungaroringen – sajtótájékoztató, egy kis titkos program, miegymás. A titokzatos levélben csak ennyi információ állt, bár egy Bentley Budapest felirat már előző nap feltűnt a gyári Bentley Continental oldalán, a Blancpain GT sorozat szombati napján.
A nagy bejelentés nem váratott sokat magára: a patinás luxusmárka elérkezettnek látta az időt a magyarországi hivatalos márkaképviselet megnyitására. 2018 második félévében húzzák fel bemutatótermüket a Porsche Centrum berkein belül, ahol egyelőre két autót (az egyik ezek közül biztosan a slágergyanús, drabális Bentayga lesz) lehet majd testközelből szemügyre venni. Az új épületrészt egyrészt a szigorú Bentley sztenderdeknek is meg kell feleltetni (a design és a felhasználható anyagok is szabályozottak, attól eltérni nem lehet), másrészt az eddig meglévő épületekhez kell finomhangolni, jelenleg az engedélyeztetések folynak. A hagyományosan brit márka éves szinten eddig mintegy 11 ezer autót gyártott, ám az új modellek érkezésével jelenleg a gyártókapacitás tűnik a szűk keresztmetszetnek – ezért dolgoznak most a termelés növelésén serényen. A Porsche-csoporton belül is exkluzívnak számító autók legnagyobb része jelenleg Európán kívül talál gazdára (illetve persze a fél lábbal innen már kilógó Nagy-Britanniában), itthon pedig valódi ritkaság volt – eddig. A hír hallatán két autóra már érkezett is rendelés, az első teljes üzleti évre tíz darab értékesítése az előirányzott terv, ami – különösen a Bentayga iránti érdeklődésnek köszönhetően – egyáltalán nem tűnik nagy elvárásnak. A jelenlegi hazai állományra rákérdezve kiderült, hogy mindössze harminc darab körül van a márkából hazánkban, aminek jelentős része már veteránkorba lépett, tavaly például összesen kettőt helyeztek forgalomba.
Mivel új a piac, így a cégvezetés bízik abban, hogy a gyár a megfelelő darabszámot kezdő lökésként biztosítani is fogja az importőrnek. Jelenleg kb. 3-4 hónap a várakozási idő, ám maga az autók konfigurálásra veszi el leginkább az ügyfelek idejét, hiszen a legutolsó cérna színét is saját ízlésére szabhatja a kedves burzsuj vásárló, az pedig, mint tudjuk, időigényes folyamat.
Muszáj is krőzusnak lenni, hiszen pl. az általam próbált Continental Flying Spur listaáron jelenleg minimum 190 ezer euró, plusz az itthoni sarcok. A vezetett példány extrákkal pl. 250 ezer euró+áfa áron rendelhető, kis matek és máris 100 millió körül járunk. Az autóról egyébként nem érdemes csak szuperlatívuszokban beszélni: az 507 lóerős V8-as, százra 4,9 mp alatt gyorsuló, közel 2,5 tonnás luxusnaszád alapjáraton szinte hangtalanul dorombol (kerülgettem is rendesen a paddock területén a járókelőket). Odapirítva a reaktív gázpedálra természetesen átszűrődik a kézzel varrt, kékes színű bőrök és hangcsillapító anyagok tengerén keresztül a mély, elrettentő morgás a bődületes, minden helyzetben feleslegesen sok erő mellett, különösen a váltót sportfokozatba pöccintve – de ha egyszer erről szól ez a kategória?! A nehéz, drabális test hasonló vezetési érzéssel párosul – bár gyerekjáték vezetni, a kormány forgatása, a pedálok kezelése mégis némi határozottságot követel. Nem szabad, hogy elfelejtse a kedves polgár, mekkora tömeget kell terelgetni, alkalmanként pedig gyorsan megállítani, bár a menetstabilizáló rendszer a 21 colos felnikre feszülő gumikkal és az állandó négykerékhajtással együtt a legdurvább, hitvány minőségű Mogyoród környéki utakon is magabiztosan tette a dolgát – mert persze hülyegyerek módjára el-elrúgtuk azt a gázpedált, amihez instruktorunk csak mosolyogva asszisztált.
Kidolgozási hibát találni ebben a ligában már nehezen lehet – ami fémnek látszik, az fém (gyönyörű az alumínium műszerfalborítás megmunkálása), amit lehet, azt pedig hihetetlenül igényes, helyenként finoman perforált, steppelt bőrrel borítottak, mindennek tömege van, az ajtókat finoman, diszkréten motorok húzzák be, elkerülve a csapkodást. Megtudtam, hogy ha a B betű a márkajelzésben vörösbe van ágyazva, akkor a motor V8-as, ha pedig fekete, akkor W12-es.
A hátsó kartámaszba épített mini hűtőszekrény, a helyéről finoman motorral kiemelkedő, kézbe vehető hátsó klímavezérlő panel, a legtöbb ember otthoni kanapéját megszégyenítő hátsó lábtér, (hosszúra nyúlt kollégám mögött tespedve, keresztbe rakott lábbal is bőven maradt hely még táncolni is) mind az extravagáns kényelmet szolgálja. Az első ülések talán túlságosan is, ekkora teljesítményhez az első klubfotelek oldaltartása kissé kevésnek tűnik. Még egy Breitling órának is tulajdonosai leszünk, a műszerfalba építve. Érdekes a reakció, amit az emberekből ez az autó kivált: sok meghökkent, majd irigykedő, zavarodott és csodálkozó pillantást kaptunk a tesztút során, de nem észrevenni lehetetlen. Sosem volt, sosem lesz az utcakép szerves és megszokott része, ebben is rejlik a lenyűgöző varázsa.
Sajnos a sztárnak kikiáltott, 300 ezer eurós nettó árú Bentayga menetpróbájára számunkra már elmaradt, mert amíg a Flying Spurrel tekeregtünk, az egyik kolléga kézi módba tette a váltót és úgy hajtotta, amit a gigantikus romboló valamiért zokon vett, és ezután automatára kapcsolva rángatni kezdett, majd szervizlátogatást javasolt, kihúzva a talajt a további tesztelés alól. Reméljük a későbbiek során össze tudjuk vetni a képességeit a Continentallal, illetve a felébe, harmadába kerülő prémium SUV-okkal.
