Frankfurtban ma este egy pillanatra megállt az élet, mert a Mercedes-AMG olyan autót mutatott, ami tízévente egyszer jön össze. A Project One az a szuperautó, ami egy az egyben Formula-1-es technológiára épül. És ez akkora dolog, mintha holnaptól egy A380-as Airbus járna Üröm és az Árpád-híd között a 840-es busz helyett. Mert a versenyautónak egy dolga van: minden másnál hamarabb beérni a célba, az sem számít, ha a célvonal után széthullik. Az utcai autó feladata pedig az hogy éveken át kényelemben szállítsa utasait A-ból B-be. Vannak bitang gyors utcai autók, de egyik sem versenyautó. Illetve, a Project One talán túllépte a vonalat.
Beletették az 1,6 literes, V6-os turbómotort, azt, amit a Formula-1-es kocsiban tapos rommá Lewis Hamilton, épp csak annyit szelídítettek rajta, hogy 50 ezer kilométert elmenjen két generál között. És ez nem költői túlzás, 50 ezrenként tényleg újjá kell építeni. Az AMG-nek van négyliteres biturbó V8-asa, a szőr áll az ember karján, olyan műsort csinál bármiben, aztán ott a kétliteres sornégy, az egyik legnagyobb fajlagos teljesítményű négyhengeres turbómotor. De nem. Ők a Formula-1-hez nyúltak, hogy megmutassák, képesek rá. Fantasztikus.
És mennyire drámaian vezették fel: bejött Hamilton aktuális versenyautója, majd pedig az 1955-ös 300 SLR Formula-1-es. Ennek az autónak a technikáját költöztették be a 300 SL-be: 2,5 literes sornyolcas, Messerschmidt befecskendezőrendszerrel, vagyis egy utcai autó az akkori legdurvább Mercedes versenymotorral. Két darab létezett belőle, Rudolf Uhlenhault, a Mercedes akkori motorsport főnöke pedig dolgozni járt az egyikkel. 1955-ben az legalább akkora atomvillanás lehetett, mint ma a Project One.
A V6-os turbómotor és a szekvenciális váltó között még egy villanymotor is dolgozik, meg az első tengelyen még kettő. A rendszerteljesítmény félelmetes 1000 lóerő, a három villanymotorból kiindulva valószínűleg a világ összes newtonméterével. Hamilton gurult be vele a színpadra, bele is túrt a gázba, jó szárazon hörög, hallani, hogy nem olyanra akarták csinálni a hangot, mint egy versenyautóban, hanem konkrétan az.
René Wollman, az autó fejlesztésének atyaúristene mondta el, hogy azért is jó ez a motor, mert az utcai motorokhoz később illesztik a hibrid rendszert, amolyan kiegészítésként, de ez a V6-os az első tollvonástól kezdve hibridnek készül, elektromos turbóval, minden firlefranccal, ami ahhoz kell, hogy gázadásra bennakadjon a levegő. És 350 a vége.
Pár kérdés René Wollmanhez
Hogy került a Project One fejlesztésének élére?
Az elmúlt években többnyire sportautókon dolgoztam, legutóbb például a SLS AMG teljesen elektromos változatán. Utána igazából a kapcsolatokon és a csapaton múlik, hogy ki, hova kerül.
Meddig tartott, amíg az első tollvonástól eljutottak a működőképes prototípusig?
A Project One esetében ez három év volt. Nem tűnik hosszú időnek, és nem is az, tényleg csak úgy volt lehetséges, hogy ott volt a Formula-1-es csapat, és a tudás, amit az évtizedek alatt összeszedtek, aztán a számítógépes szimulációval foglalkozó szakemberek és még nagyon sokan. Minden arról szól, hogy legyen egy kitűzött cél: például a teljesítmény. Legyen az autó minimum ennyi lóerős, akkor beszélsz a motor és hajtáslánc részleggel, ők pedig elkezdenek dolgozni a lehetőségek fényében.
Változnak a célok, ahogy megjelennek más hiperautók a mezőnyben?
Mindenképp agilisnak kell lenni a célokkal, de nem csak akkor figyelünk ezekre, amikor hír jön egy lehetséges riválisról. Ezek amolyan lebegő célok, ha például elérjük a kívánt teljesítményt, de marad idő az ütemtervben, akkor dolgozunk még rajta, hátha benne van egy kicsi a technikában, ami így kinyerhető. És persze, nyitva tartjuk a szemünket, de nem csak az egyenesvonalú gyorsulásra gondolunk, az is fontos, kanyarodni is tudjon a kocis, vagyis abszolút értékben is gyors legyen.
Mi volt a legnagyobb kihívás a fejlesztés során?
Nem igazán lehet ilyenről beszélni, mert mielőtt megkezdődött volna az építés, minden létezett virtuálisan, így az esetleges problémákat már a tervezésnél láttuk. Máshogy nem lehetett volna tartani a három éves ütemtervet, párhuzamosan futottak a CAD programok, mellette a hajtásláncot kínoztuk a fékpadon, egy másik részleg meg szimulátorban hajtotta a kocsit, így volt a lehető leghatékonyabb.
Ugye a legnagyobb különbség a hagyományos sportkocsikhoz képest a motor. Hogy állítják be, hogy még legyen valamicske élettartama?
Az 1,6-os turbómotor az elektromos turbóval és a váltóra szerelt elektromos rásegítéssel 670 lóerőt ad le (ehhez még jönnek az első kerekeket hajtó motorok - a szerk.), a teljesítmény korlátozása pedig a legnagyobb fordulatszám korlátozásával érhető el. A mérnökök algoritmusokkal dolgoznak, ami alapján meghatározható, hogy meddig kell lemenni, hogy utcán is használhassuk, 11 ezres fordulaton szabályoz le.
Milyen váltót használnak? A Formula-1-es kocsiét, duplakuplungosat, vagy mást?
A Project One számára egyedi váltót kellett fejleszteni, ez egy egykuplungos, nyolcsebességes szerkezet. A különleges hajtáslánc miatt nem jöhetett más szóba, egyszerűen nem lehetett egy más korábban létező váltót átemelni.
Mit gondolt, vezetni is fogják a vevők, vagy inkább befektetési célra veszik majd meg?
A csapat és én is annak örülnék a legjobban, ha vezetnék őket, de tekintve, hogy milyen értéket képvisel, bármi lehet a vége.
Próbálta már? Milyen?
Hihetetlen, komolyan. Annyira más, annyira ismeretlen az érzés, a hangja, ahogy felpörög. Annyira harap a motor, hogy szinte már kellemetlen, 7000-nél elváltanék, viszont ennek csak ott jön meg az ereje, és közben úgy szól, hogy azt hiszem, kárt teszek benne, de nem, egyre csak megy, viszont jól megtervezett, tulajdonképpen nincs vibrációja egyáltalán.
25 kilométert akár tisztán elektromosan is megtehet, de venni nem ezért fogják, ó dehogy. Pontos súlyadatot még nem közölhetett senki, de némi unszolásra csak kihúztam Renéből, hogy valahol 1150 kiló körül állna meg a mérleg nyelve. Annyira odafigyeltek a súlyra, hogy az embléma is csak egy festmény, amit az az ember airbushol fel, aki a Formula-1-es kocsikra felpingálja a csillagot. Beltér tunlajdonképpen nincs is, egy szénszál-alagút középen, két tablet, alul-felül vágott karimájú kormány, az üléseket kvázi a monokokból formázták ki, ötletem sincs, hogy lehet állítani, valószínűleg a pedálgépet és a kormányt szabják a vevőre.
És nem agresszív, sőt, tulajdonképp visszafogott. Nem került fel rá a Panamericana rács, ami annyira vaddisznó a GT C-n, nem is lehetett volna, olyan alacsony az orr. Naná, hiszen nyomórudas a futómű, fekvő rugóstagokkal, két lépcsőben állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, úgy megtervezve, hogy ne legyen szükség stabilizátorra. Iszonyatosan nyers benyomást kelt, az ülések mögött hátranézve látszik az irdatlan alutömb, amiből kinő a futómű, gyönyorű, aranyra eloxált futóműalkatrészekkel, mint egy versenyautóban. Szemből talán a McLaren F1-re hajaz a leginkább az A oszloptól pedig a CLK GTR-rel rezonál. És amikor alánéztem, akkor döbbentem meg, hogy tulajdonképpen nincs alja: a középső kapszulát légcsatornák futják körbe az első kerekek mögött és a hátsó előtt, amelyek alagútnyi diffúzorban végződnek. Tényleg olyan, mintha egy Formula-1-es autóra ráhajtogattak volna egy kasznit. A tetőre húzott légbeömlő és a függőleges vezérsík pedig nem hagy kétséget, a jövőből szedték elő.
Iszonyatos körülötte a nyüzsi, vállalati emberek épp úgy nem tudnak elszakadni tőle, mint az újságírók. Még Dieter Zetsche, a Mercedes igazgatótanácsának elnöke is idejött fotózkodni néhány vendéggel. Kirakhatnak akármilyen AMG-t, versenyautót, terepjárót, bármit, épp csak lézengenek körülöttük, ehhez viszont nem lehet hozzáférni. Ezek után nem is számítana, ha nem menne annyira, mint a formája sugallja, hiszen a legenda már megvan, itt az autó, ami egy versenyautó hajtáslánca köré épült. És megvehető: valamivel több mint kétmillió eurót kérnek majd érte, és mindössze 275 darabot gyártanak. Nem lenne meglepő, ha mindegyik masszív bukó lenne, de nem is számít. Kevés durvább poszteralapanyag készült Stuttgartban, és sokan kellnek-fekszenek majd a Project One képe alatt. Ők lesznek, akik majd első autónak Mercit fognak venni, ez pedig bőven megéri a gyárnak.
