A Gundel-rokon lángossütödéje

Borgwardék a 2017-es Frankfurti Autószalonon

2017.09.17. 07:19
Sokan, komolyabb háttérrel is próbálkoztak és próbálkoznak ma is efféle betörésekkel, több, kevesebb – inkább kevesebb – sikerrel. Néhány jól öltözött német fantaszta, egy elszánt unoka, egy nagyapáinknak ismerősen csengő név és a kínai tervezés eredménye az új Borgward. Ettől még jó is lehet.

Két és fél évvel ezelőtt gyökerezett a lábam a földbe a genfi szalonon, mert megláttam egy rég elfeledett rombusz-emblémát. És nem a Renault-ét.

A hatvanas években elsüllyedt német Borgward feltámadását akkor jelentette be a cégalapító unokája, de semmi többet nem lehetett megtudni az egészről, csak egy baromi erős szándékot. Egy fél évvel később, már Frankfurtban mutattak már autót is – egy meglehetősen ódebucikétezresévekeleje-SUV-ot, erős kínai utóízzel. Elhangzottak nagy szavak mindenféle villamos hajtásokról, szupermodernségről, Kínában termelt német minőségről, a név legendájáról. Aztán meg is lett jelölve az időpont: a Borgward 2017-ben megjelenik Európában.

A két év letelt, az ígéretet pedig tartani tudja a cég, mert még az esztendő végéig elkezdi a BX7 TS limitált kivitel árusítását a kontinens nyugati felén. A frankfurti szalonon az átlag haladó is láthatta, hogy erős a mozgolódás a márka körül. Miközben a Nissan, a Volvo, a Peugeot, a Fiat, az Alfa Romeo, az Infiniti és a Lancia lemondta a frankfurti részvételt, Borgwardék a mellényzsebe nyúltak és kifizették a könnyfakasztóan drága helypénzt. Mi több, egy olyan standot rittyentettek, amely méltán odaállítható bármelyik másik, nagy márkáé mellé, sőt, sokukat fel is múlták – az az épület például egy csodás Bauhaus-műremek. Mi több, nem valami eldugott helyen béreltek – két szomszédjuk a Kia és a Honda volt. Standot építeni és helyezkedni tehát már tudnak.

Persze közben történt azért több is. Kínában beindult a BX5-ös és BX7-es modellek készítése a stuttgarti bázisú, de elsősorban a Nagy Odaátban 5000 főt foglalkoztató cég gyárában, s közel 70 ezer megrendelés futott be rájuk eddig. Porszem ez a kínai piacon, de azért ennyi autót eladni nem kis öröm – ezek Alfa Romeo-számok, nagyjából. A márka fejesei mindenesetre elégedettek; ahogy Tom Anliker, a merketingigazgató-helyettes megjegyezte – „minden kitűzött pénzügyi tervünket időre teljesítettük, az ügyek a lehető legpontosabban úgy alakulnak, ahogy számoltunk”.

Bár elektromos autókat ígértek eleinte, és a stand belsejében tényleg felállítottak egy ahhoz hasonló 1:1-es méretű, villamos működést bemutató makettet, amilyenekkel a hibrid- és tüzelőanyagcellásautó-gyártók illusztrálni szokták a termékeiket, alternatív hajtású autóból csak egyet láttunk, a BXi7-et. 500 kilométeres hatótávolságot, 30 perc alatt a kapacitás 80%-áig tölthető akkukat, 6,5 másodperces 0-100-at és 200 km/h-s végsebességet állítanak róla.

Egyelőre ugyanis még csak a benzines verziók érkeznek ide, természetesen szabadidőautó az összes, mert ahogy a lángossütöde tuti recept lett a meggazdagodáshoz a nyolcvanas évek zűrös, mint maszekabbá váló világában, úgy az autóiparban most a SUV-gyártás látszik az aranytojást tojó tyúknak. Ha már úgyis a BX7 villamos változatát vettük elő először, folytassuk is annak kevésbé előremutató kivitelével: ezt egyelőre kétliteres, turbós, négyhengeres, 224 lóerős, 300 Nm forgatónyomatékú motor hajtja hatgangos automatán keresztül. 206-os végsebesség, elektronikusan vezérelt kuplunggal működő összkerekes rendszer – mintha csak valami nagy gyártó specifikációját olvasnánk.

A BX7-be úgy tűnik, beletesznek sok olyan biztonsági berendezést, ami manapság elvárás egy ilyen autónál – holttérfigyelőt, keresztforgalom-figyelőt, 360 fokos kamerát, ezer légzsákot, ilyeneket, bár távolságtartós-radaros tempomatról, önvezetésről azért nem sokat beszélnek. A típus átesett már a nemzetközi törésteszt-homologizációkon, valamennyin sikerrel. A szokásos mobileszköz-kapcsolódásokat is tudja az autó, s a csúcskivitel 12,3 collos, tehát óriási kijelzőn kommunikál az utasok felé.

Ha már ott volt, vettem üléspróbát is. Steppelt bőrbelső, amelyről nekem erősen a Zsigulik barna műbőr kárpitja ugrik be – még a szagáról is. Naja, a Mercedes is csak a csúcs-csúcs autóival emésztet el igazi marhákat, miért kéne épp a Borgwardnak Connollytól illatoznia? A belső kidolgozás olyan... tisztességes. Sajnos nekem valahogy rendkívül gyanús – de ez nyilván csak a kínaiautó-gyanakvásom miatt van így. Tény, hogy a belső tér nem olyan finoman cizellált, mint egy Audié, de mint akár egy Volkswagené vagy Seaté sem, holott az biztos, hogy aki ezt az utasteret tervezte, az olyan környéken nőtt fel, ahol csak VW-k, Audik, Mercedesek jártak. Az áthallás baromi erős.

Hely persze van benne, hiszen 4,7 méter hosszú és 1,7 magas, bár azt nem próbáltam ki, hogy a hétüléses kivitelben hogyan férek el leghátul. Kevesen voltak a standon, nem akartam megkockáztatni, hogy órákig óbégassak, mire valaki kiszabadít. Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű – a német recept itt is folytatódik.

A kisebb, BX5-ös modell csak 4,5 méter hosszú és megelégszik egy 1,8-as, turbós, 190 lóerős benzinessel, illetve öt üléssel. Itt is hatgangos az automata és központi kuplungos az összekerékhajtási rendszer, s a futóműben nem apróztak el semmit: elöl MacPherson gólyalábak, hátul multilink.

A nagyobb BX7 a hosszával még valahogy elviszi a kaszni hórihorgasságát, de ez a BX5-ös kifejezetten buci, mely benyomáson amúgy sokat javít a karakteres Borgward-maszk. Ennek számomra már egyáltalán nem vonzó a beltere, leszámítva a jajdenagyon-Audi műszercsoportot, ami itt is jól néz ki. Érezhetően kevesebb a hely, de azért elmegy, nyomkodásra, rángatásra semmi se marad a kezemben – ez jó jel. Amúgy – a gomolygó műbőr szagát leszámítva – nem is rossz élmény, csak azt nem látom, hogy miért venne valaki pont ilyen kocsit egy ismert japán vagy európai szabadidőautó helyett.

Itt-ott felreppentek olyan hírek, hogy a Borgward elhozza majd a BS6-os sportkupét Frankfurtba, de ez nem történt meg. Helyette kaptunk egy szappantartószerű jövőautót, amely a Borgward leglegendásabbá vált régi nevét viseli: Isabella. Átütően egyedi utastér, páratlan elrendezés – hm, én már láttam egy ezzel szinte megszólalásig azonos belső teret gyerekkoromban. Ja, igen, azt úgy hívták: Lamborghini Marzal. Mikor is készítették? Aha, megvan, pont ötven éve, 1967-ben...

Miközben mindannyian tudjuk, hogy egy szépen ívelő műanyag héjról beszélünk, ami nyilván valami hátsó udvarban köt majd ki, gazzal benőve, mert autót lehetetlen készíteni belőle, azért szóljunk egy szót a hajtásáról: villamos. Meg nagyon sok minden kapcsolódhat. Meg innovatív. Meg ilyenek. És széjjelfele csúszik az autója. Baromi szép folyami kavics, az tény. De ebben a formában még álmodozásnak is gyenge, sajnos, hiszen a jövő autói akkor néztek így ki, amikor a Borgwardnál még teljes gőzzel zajlott a termelés. Igen, igen, a hatvanas évek közepén.

Felfoghatatlan nehéz a semmiből hirtelen autót gyártani, még sokkal nehezebb olyat, amelyik világszerte megfelel a különféle Kermi-szerű vizsgálatokon, nem irigylem Borgwardékat. Azt is le kell írnom, hogy csodával határos az a sebesség, ahogy a semmiből alig két év leforgása alatt egészen prezentálható, korrekt specifikácójú két autót készítettek. De ezt a név dolgot nem értem. Miért a kínai piacon kezdték? Hiszen ott aztán senkinek sem mond semmit az, hogy „Borgward”. Vagy talán ők is tudják, hogy már az európaiaknak se sokat? Mindegy, izgatottan várjuk, mi lesz az eredmény, hirtelen nagyon is sokan megjelentek az európai piac határmezsgyéjén a kínaiak közül, vajon ki lesz a nagy nyerő? Íme a nevek. Chery, Lynk&CO, Borgward. Rienn nö vá plű!