Porsche Cayenne GT, Frankfurt, 2017.

Ez volt az az autó, amelyet a nagy VW-konszernes Group Nighton, a Frankfurti Autószalon előtti óriásrendezvényen nem lepleztek le. Másnap, az első sajtónapon, amikor délelőtt a Porsche-standon ténferegtem, hogy lefotózzam, még mindig ponyva alatt bujkált. Délután visszaügettem hozzá a szalon túlsó végéből, hogy hátha látható már – kérdezgettem, mikor lesz a sajtótájékoztató, de a helyiek csak furán néztek rám. Milyen sajtótájékoztató? Rég túl vagyunk rajta...

Ekkor vettem észre, hogy ott állok az új Cayenne előtt. Vakságomra több magyarázat is szolgál, nyilván az elsők között szerepel a saját zavart agyam, de akadtak külső okok is. Az egyik, hogy a Porsche csupán egy autót hozott el a standra, és a körül is éppenhogy lézengtek az emberek. A másik: elölről láttam meg, szürkében. És annyira ismerős volt a pofája, hogy nem vettem észre – már az új modellt látom.

Naja, a déja vu-érzést is indokolja, hogy az új Cayenne-re egyszerűen ráakasztották a Macan orrát. Persze, hosszabb, nem annyira óriáskagyló-jellegű, de a rácsok, lámpák, lyukak tökre olyanok. Már amennyire az én emlékezetem működik. Tehát a Macan, ami mellett majdnem elmentem, valójában egy Cayenne – különben ezt észre is vettem volna, ha tényleg elkezdem körülgyalogolni, mert ez az autó még mindig brutálisan nagy, a korábbinál például hat centivel hosszabb. Igaz, egy milliméter híján eggyel alacsonyabb is lett. Az kilenc milliméter, oda se neki.

Belül is ismerőske, kicsit, és csak azért nem nagyon az, mert még nem vezettem újfajta Panamerát, csak így szalonültem, mint ezt. De tessék, lehet nézegetni: az a műszeregység, olyan 12,3 collos középső kijelző, csak itt minden magasabban van. Jó hír, hogy nem csupán 12, hanem már az új szabvány szerinti, 48 voltos csatlakozók is lesznek utastér-szerte, nagyobb teljesítményű fogyasztókhoz. No meg tettek két masszív fogantyút a kardánalagút két szélére, hogy legyen mibe kapaszkodni, ha akad olyan barom, aki terepre viszi ezt az autót és ott száguldozni kezd... Hogy teljes legyen a biztosítás, az ajtókon pontosan olyan magasan, olyan és akkora kapaszkodók vannak, mint a középkonzoliak.

Tehát Macan és Panamera eddig, cayenne-es dimenziókkal. Ami teljesen egyedi, az a hátulja. És az a legszebb. Visszatért a nyolcvanas évek stílusa, persze csavarral: újra hosszú, közös bura alatt laknak a hátsó lámpák és az azokat összekötő grafikai felület. Innen rá se lehet ismerni a kocsira és az elmozdulás határozottan jó irányba történt. Kurva jól néz ki.

Érdekes, sok szó nem esik dízelmotorokról az új Porsche-SUV kapcsán (a botrány után érthető mondjuk, miként az is borítékolható, hogy elég hamar megjönnek majd), egyfolytában csak a benzinesekről beszélnek. Azokból is csak a két leggyengébb lesz kapható az árusítás jövő év eleji megkezdésekor. A háromliteres, egyturbós 340 lóerős, illetve egy 2,9-es, dupla turbós, szintén hathengeres 440 lóerős. A hozzájuk tartozó dinamikai adatok: 245 km/h, 0-100 – 6,2 s, illetve 265 km/h, 0-100 5,2 s. Utóbbi idő tovább csökkenthető, ha a Cayenne-vevő kicsengeti a Porsche Chrono Pack felárát, mert úgy kap startautomatikát is – azzal 4,9 másodperc alatt jön el a százas tempó. És aztán jön még legalább egy erősebb változat is, aminek késznek kell lennie, mire a Cayenne-t jövő ősszel bevezetik Amerikában: az a nyolchengeres teljesen új, négyliteres, dupla turbós és 550 lóerőt tud. A gyorsulás 4,1 s, Chrono Packkel 3,9, a végsebesség 285 km/h. Egy ekkora háztömbbel. Ferrari, mi?

Szóval lehet nem szeretni a Cayenne-t, de be kell látni, hogy e modell hátán vált megint annyira nyereségessé a Porsche, hogy lehet nekünk 911-esünk, GT3-asunk, Boxsterünk és Caymanunk, miként azt is el kell ismerni, hogy igen jó kocsi volt, és úgy néz ki, lesz is. Hogy mindenkinek megfeleljen, az új Cayenne háromkamrás légrugózással, aktív, hátsókerék-kormányzásos futóművel, nyomatékvektorozással is készül – ha van pénzed, mindent megkaphatsz-alapon.

Így, hogy a korábbinál minden motor 10% körüli mértékben nagyobb teljesítményt tud, a futómű sokkal tudományosabb lett. Az új MLB-alapnak (Bentley Bentayga, Continental GT, Audi A8) és a vele kéz a kézben járó, könnyű építésmódoknak köszönhetően 65 kilóval könnyebbé vált (az alapmodell már csak 1985 kiló!), a harmadik szériás Cayenne egész biztosan kezesebb és élvezetesebb kocsi lesz, mint az elődje volt. De hogy a Macan referenciaszintjére nem jut el, az is biztos.