A legérdekesebb Toyoták, egészen közelről

Egyetlen igazi földi hatalom maradt mára. Nem a politikusé, nem a pénzemberé, de még csak nem is az egyházfőké, hanem a marketingesé. Miközben önök Európában öntudatlanul feküdtek az ágyukban, én déltől kora estig harminc, változó erőnlétű kollégával ücsörögtem a Toyota tokiói sajtókonferenciáján, ahol kis híján visszanyalt a fagyi. A cég a szerdán megnyitott Tokyo Motor Show előtt tartott gigantikus rendezvényt, ahol hólapáttal hányták a terveiket.

Délután kettő óra körül sajnáltam meg az előadókat, mert a katonás rendben előadott jövőtervekbe mindig belerondítottak az újságírók a kérdéseikkel. A Toyota nem akar mindenkinek csúcsterméket készíteni, mert hazája piacán nyerésben van, így megteheti, hogy ide kifejezetten olyan modelleket fejleszt, melyeket bajosan lehetne elsütni a világ bármely más pontján. 

Készítettek például egy új Japán Taxit (JPN Taxi), vagyis egy autótípust, amely leginkább a londoni őstaxikhoz hasonlít, nincs benne semmi japános, viszont kerekesszékkel is be tud ülni az utas, óriási fejtere van, vagyis nem kell levenni a kalapot és a Toyota nagyon nyomul, hogy a 2020-as Paralimpiáig erre a gázos hibridre cserélődjenek le a mostanra komikusan elöregedett Toyota Crownok és Nissan Cedricek, melyekben egyébként általában 6-800 ezer kilométer van. Sehol máshol nem fogják forgalmazni a JPN Taxi nevű modellt, de nekünk azért megmutatták. Merev tengelyes hátsó futómű, slagozható beltér, vagyis igazi célszerszám.

Amikor először láttam képeket az új Century-ről, vagyis a miniszterelnök Toyotájáról, azt hittem, megint a virtuáltunerek szórakoznak velünk. Az első generációt 1967 és 1997 közt gyártották, a másodikat azóta, egészen mostanáig, mintha megállt volna a világ folyása. A több mint ötméteres kockalimuzin a japánok nagy fekete autója, majdnem olyan drabális, mint a szovjet pártállami idők ZIL-jei, de európai szemmel értelmezhetetlen.

Más hasonlóság persze nincs, mert ahogy a kiállításon benyitottunk a csipkefüggönyökkel szegélyezett utastérbe, egy minden irányban megnyújtott Corollában találtuk magunkat. A szövetek, bizonyos műanyagok, a formák és a kapcsolók ugyanazt az iskolát követik, ezért felfoghatatlan, hogy milyen értékrend szerint számít ez csúcsmodellnek, itt mégis nagy tisztelet övezi.

Kézzel készítik a madaras emblémát, 7+5 rétegű az egyébként valóban osztályon felüli fényezés, hogy ez a kéttonnás önellentmondás összképét ne érhesse kritika. A cég, amely a szomszéd pavilonban bemutatott vadonatúj LS500h fejlesztéséért is felel, a japán belső piacra alternatív valóságot kínál. Az itteni pénzes vevők Century-jében szövetkárpit van és oké, hátul is motorosan mozgathatók az ülések, gigantikus a lábtér, de széltében tényleg csak a hozzám hasonló gyíktestű előkelőségek találják majd meg a helyüket. 

A formáról kár vitatkozni, a világ nem a dobozautóknál tart, vagyis ha egy valódi mezőnyben kéne versenyeznie a Century-nek, az komédiába fulladna. De nem kell. Az új modell 20,5 millió Yenért elérhető, egyedi megrendelésre készül és eddig évente legfeljebb hatszáz darabot gyártottak belőle. A propagandafilmben a köpenyes bácsik szinte szeretkeznek a még üres kasznikkal, akkora az odafigyelés, a hajtáslánc viszont nem ennyire egyedi, a Lexus luxuslimuzinjából vették át. Ötliteres, vényolcas benzinmotor, 394 lóerővel, persze hibrid hajtáslánc részeként, amelynek rendszerteljesítménye 439 lóerő. Biztos vagyok benne, hogy a korábbi szériákhoz hasonlóan az új Centuryre sem lesz panasz, de amikor egy brit újságíró megcsáklyázta a gyári ember monológját, és megkérdezte, hogy a minimális példányszámban készülő nagy Toyota vevőit megkérdezték-e, hogy húsz év várakozás után milyen autót akarnak, nem jött egyértelmű válasz.

A Toyota gazdasági és mérnöki hatalma birtokában, szigorú marketingfelügyelet mellett bármikor kiráz a kabátujjából valamit, ami a szövetkárpitos hintóhoz képest az univerzum átellenes végén parkol. Ilyen a Concept-I, vagyis a fehér buborékautó, amely még nem is igazán autó, de megjelenít valamit abból, amit a Toyota a következő évtized autóiparáról képzel. A Concept-I teljesen elektromos hajtású, amelyben a mesterséges intelligencia eddig nem ismert szintje mutatkozik majd be. A fedélzeti számítógép olyan interaktív lesz, mint az Apple Siri, tehát lehet tőle kérdezni, válaszolni fog, állandó netkapcsolattal szállítja a közlekedési informciókat és a többi, szintén rendszerbe kötött autótól érkező fontos tudnivalót. Ezen kívül figyeli a vezető arcát, illetve szemmozgásait, kitalálja hangulatát és ehhez igazítja az utastér fényeit, a zenét vagy éppen az illatokat.

2020-ra működő prototípust ígérnek, és bár annak biztosan nem lesznek felfelé nyiló ajtói, már most elhiszem, hogy a hardveres és szoftveres háttér addigra készen áll majd egy humanizált autó kiszolgálásához. Már éppen megjelentek volna az első könnycseppek a szaktársak arcán a Concept-I szemszögéből forgatott, és az autó szájába adott mondatokkal felütött klip megtekintése közben, amikor a britek megint összevonták csapataikat, és ezerrel gyalulni kezdték az ötletet.

Egyikük megkérdezte, a Toyota biztos-e abban, hogy egy amerikai vagy európai autóvásárló annyira szeretni akarja az autóját, hogy a magánéletébe is beengedi. Másvalaki nettó kémkedésnek látta az értelmes autó eljövetelét, amely aztán készséggel átadja az életünk legintimebb részleteit valami felhőalapú adattárolónak. Jó lesz ez? Akarunk emberi autót? Majd kiderül. 

A Toyota nem lenne önmaga, ha nem húzott volna elő a kalapból néhány mai szemmel is értelmezhető ötletet. Nekem egyértelműen a TJ Cruiser tetszett a legjobban, mert imádom a bumfordi, kicsit sem esztétikus tárgyakat. A TJ pont ilyen. Ez egy SUV-szerűség, amelybe szintén benzinelektromos hibrid hajtásláncot szánnak, bár az autó messze nem végleges. A dobozkaszni nagyon könnyen rakodható belteret határol, melyet féltenünk sem kell, hiszen ellenálló anyagokból készül. Lehajtod az üléseket, behajítod a bringát, vagy a szörfdeszkát és tojsz az állagromlásra. Olyan drabális orra van a TJ-nek, mint egy bányadömpernek, vagyis a légellenállás biztosan nem volt szempont a tervezésénél. Cserébe nagyon könnyű be- és kiszállni, és a tetőt, a csomagtértetőt, illetve a géptetőt a reptéri futószalagon gazdátlanul köröző, sprőd, fekete böröndök műanyagával borították, így ellenáll a nekiverődő tárgyaknak. Bár tagadták, szerintem a TJ Cruisert hamarosan gyártani fogják. Globális modellként emlegette a Toyota, mégis félek, hogy a csendben kimúlt FJ Cruiserhez hasonlóan ezt is csak magánimportban és csak évek múlva láthatjuk a magyar utakon.

Mindezt főként a megelőlegezett bizalom mondatja velem, mert közvetlen kérdésre azt válaszolták a gyáriak, hogy ez az autó, ebben a formában biztosan nem jelenik majd meg, most csak szondázzák a közönség véleményét. A britek a zártkörű tájékoztatón ettől a választól annyira bepipultak, hogy szinte nekem volt kellemetlen, ami egy valóban életszerűtlen koncepicóautó, a Fine-Comfort Ride kapcsán következett. A 4,8 méter hosszú, majdnem három és fél méteres tengelytávú egyterűt technikai demónak szánják, miközben nem más, mint az autótörténelem vége. Itt már szó sincs arról, hogy de cuki kocsi, beszélgetni akar veled, meg szeretgesd a garázsban. Nem, ez az üzemanyagcsellás közlekedési eszköz hat, egymással szemben ülő utast szállít, az egyikük elvileg a vezető, de ezt csak onnan tudjuk, hogy az ő széke mögött süllyed be a műszerfalba a kormány. Az önvezető rendszerek legfejlettebb, ötös szintű verziói már minden környezeti tényezőt figyelni fognak majd az úton, így nemcsak a táblákat, felfestéseket és a többi autót, de a távolabbi forgalmi helyzeteket is. Az autó nem szorul majd emberi beavatkozásra, hanem egyszerűen az úti cél megadását követően célbajuttat. Itt hátracsúsznak az ajtók, és akik kiszállnak, hátra sem néznek. A Fine-Comfort Ride kerekeit egy-egy kerékagymotor hajtja, a kaszni alatt hatalmas csőtartályban tárolják a hidrogént, amely az autó orrába épített üzemanyagcellában alakul villamos energiává.

Impozáns ígéret, hogy ha létezne, akár ezer kilométert is megtehetne két töltés közt ez a tényleg hatalmas autó. Ami a hajtásláncot illeti, el is hihetjük, hogy 2025-2030 körül már valami hasonlót fogunk autónak nevezni, mert addig még sok éve lesz a Toyotának kicsiszolni az ötletet. Nagyon más világ lesz az, és nem csak engem érdekel, hanem minden mostani aktív korú felhasználót, hogy tényleg kimegy-e végül a divatból a mostani fogalmaink szerinti autózás, ahogy például a Fine-Comfort Ride ígéri, vagy sem. A Toyota felkészül erre is, nagyon hisz a hidrogénhajtásban és a több mint húszmillió forintért árult Miraival már le is tett elénk egy üzemanyagcellás szériamodellt, onnan pedig már csak pár szökkenés az a tudományos fantaszikum, amit a Fine-Comfort Ride ígér. 

Nyugalom, addig még lesznek mai ember számára értelmezhető Toyoták is, például a GR HV Sport, amelyet most csak koncepcióautóként láthattunk, de közel áll a végleges változathoz. Ez egy targatetős, kétüléses sportkupé, akkora mint egy képzeletbeli Celica vagy GT86. Abban is hasonlít ezekhez, hogy a villany- és benzinmotorból álló hajtásláncot az orrába építik, az akkumulátorokat viszont a hátsó tengely elé, az ideális tömegeloszlás érdekében. Ugyanez az autó automataváltósként és kézisként is vezethető lesz, mert az irányválasztó gombok a középkonzolra kerültek, de előttük ott a klasszikus, H-sémás kéziváltó botja is, a váltógombon fedél alatt startgombbal. Elég hangulatos.

Kicsit távolabb kiállították a Gazoo Racing által tuningolt, több mint kétszáz lóerős Yaris GRMN is, amelyről már sokat írtunk. Azért megnéztem közelről, elég megnyugtató, hogy a Toyota, mely mint látták, mindent és mindennek az ellenkezőjét is el tudja képzelni, még mindig épít a mostani autósok vágyaira, nem akarja egy lépésben eltörölni, amit a vezetésben szeretni lehet.