Jelenleg még eléggé kezdeti stádiumban tart a járművek közti (V2V) és a járművek és egyéb forgalombefolyásoló eszközök közti (V2X) kommunikáció fejlesztése. Az viszont már most egyértelmű, hogy a majdani biztonságos önvezető autózásnak ez lehet az egyik legfontosabb alkotóeleme. A lényeg, hogy az autók ezen keresztül ismerhetik egymás helyzetét, illetve a közlekedési lámpák időzítését, ehhez azonban rádiós kommunikációra van szükség.
Ez okoz most kisebb konfliktust: az Egyesült Államok kommunikációs hatósága, az FCC még tavaly decemberben vette el a V2X kommunikációra fenntartott frekvenciasáv egy részét, hogy azzal bővítse a Wifi-kommunikációra fordítható tartományt. Azt mondták, az eredetileg elkülönített 75 MHz-es sávból 30-nak elegendőnek kell lennie V2X céljaira, így 45 MHz-zel bővíthetik a Wifi-célokra használható sávot. Ez azonban az autógyártók szerint nem lesz elegendő a zavartalan működéshez. A Ford mérései szerint az új viszonyok között úgy 30m után elvész a jel, ami 40 km/h feletti sebességnél használhatatlanná tesz minden olyan biztonsági funkciót, amely a V2X kommunikációra alapul.
Az érme másik oldala, hogy az FCC 1999 óta tartja lefoglalva a V2X frekvenciasávját, amelyet jelenleg néhány kísérleten kívül másra nem használnak. Ugyanakkor a Wifi-kommunikáció egyik komoly korlátja az engedélyezett rádiófrekvenciák korlátozott mennyisége: ahol túl sok az ilyen eszköz, ott ez már most bizonytalan működést eredményez. Így az elektronikai ipar számos nagy szereplője igyekezett az elérhető sáv kiterjesztését elérni az FCC-nél. Emellett az autógyártók sem épp a legtakarékosabb módon bánnak az elérhető sávval: jelenleg két különböző szabványt is támogatnak, amelyeknek egymás mellett kellene elférniük. A General Motors és a Toyota egy rádió-alapú megoldást támogat, a DSRC-t, míg a Ford, az Audi és a Qualcomm a C-V2X elnevezésű, cella-alapú protokollt tesztel. Ez a két megoldás pedig külön frekvenciasávokat igényelne a zavarmentes működés érdekében, bár a szakemberek szerint az is kérdéses, hogy az eredeti 75 MHz-es sáv elég lenne mindkettő számára.
Egyelőre úgy tűnik, az autógyártók igyekeznek megtartani a teljes 75 MHz-es sávot, arra hivatkozva, hogy csak így lehet biztonságos járművek közti kommunikációt kialakítani, de nyilván egyszerűbb lenne megvédeni ezt az álláspontot, ha tényleg meg tudnának állapodni egyetlen világszabvány bevezetésében. Az szinte biztos, hogy komoly küzdelem következik az autógyártók és a technológiai gyártók lobbistái között, és ennek a kimenetele alapvetően befolyásolhatja az autózás jövőjét.
