Tölthető hibrid RAV4: 75 elektromos kilométerre is jó lehet

A hagyományos hazai sajtó-tesztvezetés helyett is egy online tájékoztató jutott az Toyota RAV4 plug-in változatának, így már háromféle hajtáslánccal elérhető a modell: az alap, kétliteres, benzines szívómotor (126 kW, azaz 171 LE), egy nem tölthető hibrid (163 kW, azaz 222 LE) mellé érkezik az új, hálózatról tölthető változat. Ezt olyan apróságokról lehet megismerni, mint a teljesen fekete hűtőmaszk, elöl, a lökhárító szoknyáján megjelenő, fémhatású díszcsík, vagy az új hűtőnyílás, ami egy új olajhűtőre enged levegőt.

Összesen 190 kilogrammnyi extra technikát kapott a RAV4 Plug-in Hybrid, de a felszereltségbeli eltérések miatt egy normál hibridhez képest akár 240 kilóval is lehet nehezebb. A Toyota modelljei között ez a második modell, ami tölthető hibridként elérhető, de míg a Prius esetében a hibrid rendszer teljesítménye változatlan maradt, és csak az akku kapacitása nőtt, addig a RAV4 esetében alaposabban belenyúltak a technikába.

A leglényegesebb, a rendszerteljesítmény 304 lóerőnek felel meg (azaz 250 kW), amit a 2,5 literes benzinmotor és a villanymotorok dobnak össze, elöl kettő, hátul egy van ezekből. Az első, nagy, hajtó villanymotor teljesítménye 88-ről 134 kilowattra nőtt, míg hátul változatlanul maradt 40 kW, és megjelent a rendszerben egy harmadik inverter is. Lényegesen nagyobb az akkumulátor kapacitása, ami a Toyota által öntöltőnek hívott hibridnél mindössze 1,1 kWh, a plug-in esetében 18,1 kWh energiát képes tárolni. Ezzel hivatalosan 75 km a tisztán elektromos WLTP-hatósugár. A Toyota szerint ez a gyakorlatban sem álom, ami részben a hőszivattyús fűtő/hűtő berendezésnek is köszönhető, de majd meglátjuk, amikor 2021 elején megérkezik a tesztautó hozzánk.

A lítiumion akkucsomagot a TNGA-platformos padlólemez alá rögzítik. Gyakorlatilag ugyanazt a praktikusságot nyújtja az autó, mint a normál hibrid, 550 literes csomagtartóval, igaz, a raktér padlószintje magasabban van 3 centivel. A plug-in verzió kizárólag elektromos összkerékhajtásos változatban kapható, vagyis nincs hátsó villanymotor nélküli, fronthajtásos kivitel, ahogy például a Peugeot az 508-asnál és 3008-asnál, vagy épp az Opel Grandland X-nél láthatjuk. A tölthető hibrid kapott egy rendes, 230 voltos hálózati csatlakozót, amire maximum 150 wattos terheléssel rácsatlakoztathatunk bármit. Hajat szárítani tehát ne erről akarjon senki, de egy combosabb is laptopot elvisz. Fontos, hogy ebbe a dugóba a földelt konnektor is belemegy, vagyis tényleg használható, szemben a számtalan lapos dugós megoldással, lásd még VW-csoport.

Egy plug-in esetében nem az áramleadás, hanem a tölthetőség a fő kérdés, háztartási áramot maximum 10 A áramerősséggel fogad, ezzel 7 óra egy teletankolás, váltóáramú, 32 amperes gyors(abb)töltéssel már 2,5 órára csökken az idő. Ez 6,6 kW-os töltési teljesítményt jelent, ami nem egy szédítő érték, de a normál villanyautókhoz képest kisebb akku miatt ez már élhető töltési időket jelent.

Az energia felhasználására a plug-in RAV4 több üzemmódot kínál, az EV Priority (elektromos üzem elsőbbség) igyekszik mindenáron elektromos haladást alkalmazni, ez 135 km/órás sebességig lehetséges, ilyen üzemmódban ez 113 kW maximális teljesítményt jelent – vagyis annyit, amennyit az akku le tud adni, hiába több a villanymotorok elektromos teljesítménye. Tud működni normál hibridként is. Ekkor is kisebb terheket ró a belső égésű motorra, mivel az elektromos rendszer lényegesen nagyobb áramfelvételre és nyomatékleadásra képes. Így várhatóan autópályán kisebb fordulatszámon dolgozhat a benzinmotor, ami végső soron kisebb zajt és kellemesebb hangú utazást eredményezhet. A benzinmotort ugyanis áthangolta a Toyota, a 227 Nm nyomatéki maximum 3200-3700/perc között jelentkezik (hibrid: 221 Nm, 3600-5200), vagyis alul nyomatékosabb, és ez jó előjel.

Az autónak van egy Charge nevű üzemmódja is, ami álló helyzetben és menet közben is működhet: ilyenkor kifejezetten az akkuk töltésére dolgozik a belső égésű motor. Ez inkább kényszermegoldás arra az esetre, ha később elektromos zónába kell behajtani az autóval, de nincs szabad töltő, vagy nincs idő a töltésre.

A plug-in RAV4 elvileg tehát többet halad majd elektromos üzemmódban, ezért változtattak a kerékjáratok, az A oszlop, a padlólemez hangszigetelésén és akusztikus üvegezést alkalmaztak. Azonban az importőr megosztott egy elég elkeserítő statisztikai adatot a lengyel piacról, ahol a képviselet kikutatta: a plug-in Toyoták mindössze 7 százalékát töltik rendszeresen, de ahogy mondták, más márkáknál sem lényegesen jobb a helyzet. Ez rosszabb eredménynek tűnik, mint a legutóbbi, a holland és német piacon kikutatott töltési adatoknál – bár a kutatás metódusa is más volt, de az is valószínű, hogy a lengyel piacon lényegesen nagyobb a cégautók aránya a drága plug-ineknél, és az alkalmazottak kevésbé motiváltak, mint a tudatosan plug-int választók, pláne, ha benzinkártyát kapnak, villanykártyát meg nem. Mindenesetre a RAV4 alap hibrid rendszere is elég hatékony, bár a hivatalos 1,3 l/100 km WLTP-fogyasztásra ilyenkor ne számítson senki, pláne, ha flottaüzemeltető.

Itthon már nyilvános a RAV4 Plug-in Hybrid árazása, a Comfort kivitelt 18,2 milliótól, a Selectiont pedig 19,7 milliótól mérik, ehhez a mű(bocsánat, szintetikus) bőr helyett valódi bőrt, head-up diplay-t kínáló VIP csomag további 1,5 millió forint. Vagyis elég jelentős a plug-in felár, mert egy összkerekes normál hibrid RAV4 Comfort felszereltséggel 12,34 milliótól indul.

Az eladási terv 2021-re 200 darab autó, ami nem kevés, és ezzel a Toyota tervei szerint bekerülnek a hazai plug-in Top3-ba. Az árakat nézve látszik, hogy ez a modell a Covid-visszaesés által kevésbé érintett rétegre céloz, tehát van realitása, pláne ha tudjuk, hogy a RAV4-eladások nagyjából 95 százaléka eleve hibrid. Nagyjából ezek a jelen és a közeljövő alternatív turbódízelei a SUV-ok körében, azzal a különbséggel, hogy ezeket tudni kellene jól használni is. Továbbá sokkal drágábbak – de úgy tűnik, ezen a teljesítményszinten ez a jellemző árszint, a Toyota nem lóg ki a sorból.