Az önvezetők autók előretörését látszólag a bonyolult technológia akadályozhatja, ám a Ford és a VW közös vállalkozása ezen a téren, az Argo AI ennél prózaibb okok miatt vallott kudarcot.
A Ford 2017 elején jelentette be, hogy egymilliárd dolláros tőkével beszáll az önvezetőautók fejlesztésére létrehozott Argo AI vállalatba. Ezt a céget Bryan Salesky és Peter Rander alapította, akik korábban a Google és az Uber automata vezetési projektjeiben dolgoztak. A befektetéssel a Ford vált az Argo AI legnagyobb tulajdonosává. Azt ígérték 2021-re előállnak egy úgynevezett Level 4 szintű autóval, amely leegyszerűsítve a robottaxik szintjének autonómiáját jelenti, egy szinttel a teljes, időjárástól és útvonaltól független L5 szintű önvezetés alatt.
Majd jött a Volkswagen, a német mamut 2,6 milliárd dolláros befektetéssel 2019-ben szállt be az Argo AI-be, amivel a cég értéke elérte a 7 milliárd dollárt. A vállalat 2021-ben már 12,4 milliárd dollárt ért és kétezer embernek adott munkát.
Aztán a nagy tervekből mégsem lett semmi: 2022 októberében mindkét autógyártó kiszállt az Argo AI-ből. A CNBC a kudarc okait kutató anyagában arra lyukadt ki, hogy már az indulásnál látni lehetett volna, hogy a patinás, sokat látott vállalatok sokat markoltak, miközben keveset fogtak. Akkoriban úgy tűnt, hogy a robottaxik nagyon gyorsan megjelenhetnek a világ nagyvárosaiban. Egyre másra érkeztek a hírek, a Tesla, a Google, az Uber, sőt az Apple és más cégek fejlesztéseiről, amelyek célja az önvezető autók létrehozása volt.
Úgy tűnt, hogy a nagy autógyártók az iparág kihalásra ítélt dinoszauruszai lesznek, ha lemaradnak ebben a fejlesztésben.
A technológia előretörését felülírta a gazdaság logikája
Aztán néhány év múltán kiderült, hogy az autonóm autózás mégsem kopogtat az ajtón. Annak ellenére sem, hogy addigra nagyon sok pénz égett el a fejlesztésekben.
A Ford 2021 harmadik negyedévi tőzsdei gyorsjelentése szerint több mint 100 milliárd dollárt fektetett az L4 technológiába anélkül, hogy látszott volna, hogy lehet az újdonságot üzletileg, nyereségesen hasznosítani. Ez előrevetítette az Argo AI egy évvel később bekövetkezett bukását. A kiszállás végül 2,7 milliárd dollárjába került az autógyártónak és 827 millió nettó veszteséget könyveltek el rajta.
Könnyen jött a pénz
2017-ben az alacsony kamatok idején, ám amikor kiderült, hogy hiányzik a vízió a technológia gazdasági hasznosításával kapcsolatban, lezáródtak a pénzcsapok. Az Amazon állítólag érdeklődött az iránt, hogy beszálljon az Argo AI-ba, de nem tudott megegyezni a Forddal és a VW-vel.
Szakértők szerint az a technológia, amit az Argo AI kifejlesztett jó volt, megbízható volt, ám egyelőre nem látszik, hogy lehetne rá támaszkodva olyan szolgáltatást nyújtani, amely gazdaságilag önfenntartó lenne és képes lenne nyereséget termelni. Kiderült, hogy az újfajta mobilitás, elsősorban a járműmegosztás, a kölcsönzés, a taxizás különböző formái nem hoztak átütő üzleti sikert, magyarán profitokat azoknak a vállalatoknak, például Ubernek, amelyek ezzel foglalkoznak.
Eközben megjelent egy másik nagy kihívás az autógyártókkal szemben, mégpedig az elektromos átállás. A Ford 50 milliárd dollárt szán autói elektromos meghajtásának fejlesztésére 2026-ig, Volkswagen 180 milliárd eurót 2027-ig.
Sci-fikbe illő, szép álom az autonóm autók megjelenés a napi használatban, ám mint minden újdonság mögött, itt is a kopogós, szürke, mindennapi tények vannak. Az önvezetéshez nem elég kitalálni a megfelelő, megbízható technológiát. Az erre képes autókat le kell gyártani, gondoskodni kell a karbantartásukról és az üzemeltetésükről. Például az érzékelők „szemeit”folyamatosan tisztán kell tartani, hogy képesek legyenek irányítani a járműveket.
Egy sor kérdés
A robottaxiknál felmerül számos fontos részletkérdés. Például mi történik, ha az utasrosszul lesz? Vagy, ha elhagyja valamilyen értéktárgyát a taxiban? Ha dohányzik az autóban? Ezekre akérdésekre választ kell adnia annak, aki ilyen taxiszolgáltatást akar indítani.
A CNBC bemutatott egy számítást arról, mi kellene ahhoz, hogy egy autonóm taxikat kínáló vállalkozás elérje a milliárdos árbevételt. E szerint ha az autók naponta tíz órát mennek, akkor 5,5-6 ezertaxira lenne szükség. Összehasonlításul: New York útjain 13 ezer sárga taxi fut. És egy dolog az árbevétel, egy másik a nyereség. Senki sem tudja, hogyan termelhetne egy robottaxi-vállalkozás profitot. Mire ez kiderülhet, a cég jó eséllyel elvesztené befektetőit.
A Volkswagen nem adta fel az autonóm járművek fejlesztését, ám a kereskedelmi felhasználás felé fordult. A Ford az L2-es és L3-as szintű önvezetés mellé tette le a voksát.
