Szabad lehet az út a leállósávban: vita az okosautópályákról
Az Egyesült Királyságban leállították az úgynevezett okos autópályák bevezetését szolgáló projektet, miközben számos európai országban továbbra is ezen dolgoznak a hatóságok.
Az Egyesült Királyság kormánya nemrégiben úgy döntött, hogy nem bővíti az "okos"-nak mondott sztrádák hálózatát. A kormányzati szakértők részben a magas költségre, részben biztonsági kockázatokra hivatkoznak – derül ki az I News brit hírportál cikkéből.
Miért okos?
Az úgynevezett okosautópályák lényege, hogy a hagyományos értelemben megszüntetik a leállósávokat. Ezek helyett technikai eszközökre bízza a lerobbant járművek felderítését és kiiktatását a forgalomból. A szakértők egy része ugyanakkor az elmúlt időszakban ezt a módszert tette felelőssé több súlyos, halálos közlekedési balesetért.
A brit lépéssel ellentétben számos nyugat-európai országban – például Ausztriában, Németországban, Belgiumban, Dániában és Hollandiában –rendületlenül folytatják a kísérletezést az okos autópályákkal. Ez nagyon hasonló lehetőségeket takar, mint amilyenekkel a britek kísérleteztek. Technikai eszközökkel szabályozzák a forgalmat és extra közlekedési sávként is használják a leállósávokat.
A vita minden országban más – derül ki Steve Phillips, a Conference of European Directors of Roads (CEDR) főtitkárának szavaiból. Bár máshol is történtek balesetek amiatt, hogy a leállósávokat normál közlekedésre használták, ez nem vezetett erőteljes tiltakozó akciókhoz.
Phillips szerint a különböző országok közlekedési kultúrája nagyon eltérő: Belgiumban például, ha egy autó valamilyen ok miatt leállásra kényszerül, akkor saját sávjában marad és a mögötte megálló autósokkal kommunikálva tisztázzák a helyzetet, illetve keresik meg a megoldást. Ezzel szemben szerinte Németországban nemigen találni olyan autóst, aki megállna segíteni valakinek, aki megáll a leállósávban, mert kifogyott az üzemanyaga. Röviden, ahány ország, annyiféleképpen gondolkodnak arról, mire való a leállósáv. A szakember úgy véli, az európai kontinens országaiban a szirénázó mentőket, tűzoltókat vagy rendőrautókat úgy engedik el az autósok, hogy lehúzódnak a leállósávba szabaddá téve a második és harmadik sávot.
Az okos autópályákkal kapcsolatos egyik legjelentősebb kísérlet Hollandiában indult. Amikor a reggeli csúcsforgalomban minden sávban legalább 1350 autó halad át, akkor megnyílik egy csúcsforgalmi sáv a leállósáv felhasználásával.
Németországban ugyanezt az A8-as autópályán Karlsuhe és Karlsbad között – az egyik legfontosabb európai kelet-nyugati közlekedési folyosón – alkalmazzák. A németeknél az autópálya-felügyelet Stuttgartban lévő központjában kamerákkal figyelik az utakat.
Mielőtt valahol megnyitnák a leállósávot a folyamatos közlekedés előtt, ellenőrzik, hogy azon nincs-e valamilyen akadály. Az Egyesült Államokban egy 2016-ban készült felmérés szerint 14 államban több mint 30 leállósáv-használati rendszer volt érvényben. Főként a tömegközlekedési járműveknek engedték meg a közlekedést a leállósávban csúcsforgalom idején.
A CEDR szerint az európai kontinensen készült tanulmányok azt találták, hogy az okos autópályák pozitív hatással járnak, feltéve, hogy megfelelően alkalmazzák a módszereit. Phillips szerint folytatódni fognak az ezzel kapcsolatos kísérletek, mert az utak szűkös áteresztőkapacitását így lehet a legegyszerűbben növelni. Az európai kormányok, ha másért nem, környezetvédelmi megfontolások miatt tartózkodnak az autópályák kiszélesítésétől.
