Az elmúlt 10 évben jelentősen bővült a MÁV elektromos meghajtású motorvonat flottája, (szám szerint 120 Stadler motorvonattal) de a vasúti közlekedés helyzete ennek ellenére drámai, és egyhamar nem is lesz jobb – vélekedett Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár a növekedés.hu -nak adott interjújában.
Vitézy szerint két területen is kritikus állapotok alakultak ki: a fővonali járműpark, az InterCity-k esetében komoly hiányosságokkal küzd mozdonyok és vasúti kocsik terén is. Megjegyezte, hogy naponta lerobban egy-egy InterCity járat, InterCity kocsik helyett elöregedett gyorsvonati kocsikat kénytelenek használni. Ez pedig megakadályozza, hogy növekedhessem az utasszám. „Adhatjuk bármilyen olcsón az IC-re a vonatjegyet, kiterjeszthetjük rá az országbérletet, de ha a járműpark romokban van, nem tudunk új utasokat vonzani” – hangsúlyozta.
Felidézte, hogy a kormány a tavalyi év végén az InterCity flotta átfogó megújítása mellett döntött, de ezeket valószínűleg forráshiány miatt leállították azóta.
Az is nehezít a helyzeten Vitézy szerint, hogy Európa-szinten nagy a kereslet a vasútfejlesztésre, emiatt pedig gyakran kell várni 4-5 évet az új vasúti járművekre. „Ha tehát most nem indítjuk el a beszerzéseket, akkor 2026-2027-re sem lesznek új járműveink. Jelenleg viszont számomra még az is kérdéses, hogy az idei nyári szezont hogyan fogja kibírna a MÁV távolsági járműflottája, nem hogy a következő 3-4, vagy akár 5 évet” – mondta a volt államtitkár.
A másik terület Vitézy szerint, ahol égető a hiány, a mellékvonali és regionális közlekedés. Szerinte itt egyes vonalakra még ma is érdemes lenne dízel motorvonatot venni, főleg, ha van jó használt jármű a piacon. De a regionális vonalak nagyobb részén három módon lehetne a dízelvonatokat kiváltani: egyes vonalak villamosításával, ilyen lehetne a Balaton északi partja, de Zalaszentiván és Nagykanizsa között is lenne értelme.
Más vonalakon pedig fontolóra kéne venni az akkumulátoros vagy hidrogént használó mozdonyok bevetését – de ez egy sokkal bonyolultabb, tette hozzá. Ezek a járművek drágábbak a hagyományos járműveknél és a tengelyterhelésük is nagyobb. Egyszóval ez sem olyan megoldás, amelyet bárhol megéri alkalmazni, de szintén vannak olyan vonalak, ahol a kihasználtság, az utazói igények indokolnák ezeket a fejlesztéseket. „Ami bizonyos, hogy a mai mellékvonali Csörgők és BZ-k uralta üzem tarthatatlan. Nem csak a járművek elavultsága, hanem azok fenntarthatósága és karbantarthatósága miatt is” – mondta.
Vitézy elmondta, hogy vannak olyan rövid szakaszok, ahol kiépült ahhoz a technológia, hogy a vonatok akár 160 km/órával is haladhassanak, viszont az ilyen pályákat és vonatokat fel kell szerelni ETCS vonatbefolyásoló rendszerrel, ehhez viszont szükség van a speciális, csak vonatok által használható GSM-R technológia telepítésére. És az utóbbi húzódik lassan 10 éve.
De Vitézy szerint kínos, hogy míg Magyarország nem tudja megugrani a 160-as közlekedést, addig rengeteg országban már 200-zal, vagy gyorsabban közlekednek a vonatok. Egyik példa amit megemlített hogy Csehországban például már a 250 km/órás pályahálózaton gondolkoznak.
„Én úgy vélem, mostanra eljött az ideje egy nézőpont váltásnak és ha az ország gazdasági helyzete ezt újra lehetővé teszi, illetve megérkeznek az uniós források, akkor autópályák helyett vasuútat kellene majd építsünk” – mondta Vitézy.
