Mostanában igazán nem lennénk a MÁV felsővezetésének a helyében. Időnként utasítják őket a minisztériumból, miközben egy ország szidja az általuk üzemeltetett szolgáltatást, amelynek üzemeltetésére messze kevés pénzt kapnak az államtól. Most éppen dönteni kellett, hogy a személyforgalom a fontosabb vagy a tehervonatok futása által hozott bevétel. Nem az utasok nyertek.
A pénteki nap folyamán megjelent a Budapest-Győr (egyes számú) vasútvonal felújításának második üteméhez kapcsolódó vágányzári menetrend. A felújítás következő üteme teljes forgalomkizárással jár majd, tehát egy vonat se haladhat majd át a Szárliget és Biatorbágy közötti szakaszon. A vonatpótló autóbuszok új menetrendje már nyilvános, azonban a menetrendi mizériához kapcsolódik egy másik fejlemény is.
A Székesfehérvár-Komárom (ötös számú) vasútvonalra ugyanis október 27-étől szintén pótlóbuszos közlekedési rend vonatkozik, a hét minden napján. Hogy miért? Az egyvágányú pályára szüksége van a teherforgalomnak, így a személyvonatok közlekedtetése a MÁV szerint sajnos nem megoldható. Tehát elmondható, hogy a menetrendi döntéshozók húztak egy merészet és ideiglenesen felszámolták a személyforgalmat az ország egyik legforgalmasabb mellékvonalán, a teherforgalom javára.
Természetesen a döntés részben érthető, hiszen ha a tehervonatok nem közlekednének, akkor a közúti forgalom nőne meg, ám mégis elgondolkodtató a helyzet. Hogy mennyire jelentős a Székesfehérvár-Komárom vasútvonal arról korábban itt írtunk:
Vajon hogy értékelnénk, ha egyik napról a másikra azt mondanák, hogy mostantól az M1-es autópályát csak a teherautók használhatják, mert túl nagy a forgalom, a személyautók és a buszok pedig menjenek csak a régi 1-es úton, vagy utazzanak vonattal, az utasok úgyis ráérnek.
Természetesen a nagyságrendek némiképp eltérnek, de a mögöttes dilemma ugyanaz. Ha ez a vonal csak így bezárható, akkor bezárható az összes többi is? Csak reméljük, hogy nem, hiszen igenis ritka gyakorlat a 21. század Európájában, hogy közútra tereljük a forgalmat, csak azért, mert nem tudjuk máshogy megoldani a teherforgalom elvezetését. Még a legforgalmasabb reggeli és délutáni órákban sem, amikor a teherforgalom aztán igazán tudna várakozni valamicskét. A pótlóbuszok menetideje nagyjából 30 perc többletet jelent az eddigi másfél órás eljutási időn túl. Arról, hogy hogy néz ki egy ilyen, arról itt írtunk korábban.
Időközben Vitézy Dávid, volt közlekedési államtitkár megosztotta álláspontját az üggyel kapcsolatban. Szerinte a személyvonatok közlekedtetésére legalább Kisbérig igenis lenne kapacitás, illetve felhívta a figyelmet arra is, hogy a vonal Székesfehérváron belül is ellát helyi közlekedési funkciót.
A megkérdezett további, a vasúthoz közel álló forrásaink szerint több alternatíva is lett volna a teherforgalom elvezetésére:
- A tehervonatokat a 20-as számú vasútvonalon, Veszprém érintésével Porpácnak vinni, ott a mozdony körüljár, majd el Csornának, úgy tovább Hegyeshalom felé. (Szombathely felé az ottani vágányzár miatt nem lehet menni)
- Szlovákia felé is lehetett volna vinni a tehervonatok egy részét.
A jelenlegi megoldással kapcsolatban más szakmai problémák is felmerültek:
- A Székesfehérvár-Komárom vasútvonal nem villamosított, ezért extra mozdonycsére van szükség Székesfehérváron és Komáromban is.
- A székesfehérvári rendező-pályaudvar kapacitása aránylag alacsony egy ekkora terheléshez.
- A nemzetközi és távolsági utazásokat teljesen ellehetetleníti az, hogy az egyetlen akár személyforgalom számára is értelmezhető (csak relatíve kis menetidőtöbblettel járó) alternatívát teljesen kizárták a forgalomból. Az, hogy a nemzetközi utast pótlóbuszoztatjuk, teljesen elfogadhatatlan az európai vasúti közegben.
A vasútvonal fejlesztéséért helyi civilek, köztük a Déli Vasút Egyesület folyamatosan küzd és az utasforgalom folyamatos növekedése eddig úgy tűnt, hogy őket igazolta.
Az illusztrációként használt képek felhasználása a fotós engedélyével történt, aki a Déli Vasút Egyesület tagja.
