Hülye motorok minisztériuma - 1. rész

• Együteműnek nevezett kétütemű motort fejlesztett a spanyol csapat INNengine.
• A motorban nyolc dugattyú van páronként szembeállítva egymással.
• A működés során a legtöbb ma ismert klasszikus alkatrész, mint például a főtengely, vezérlés, szelepek vagy a hajtókarok hiányoznak.
• A különleges megoldással egy alig 40 centi hosszú blokk, ami csupán 35 kiló, képes 120 lóerő leadására és 150 Nm forgatónyomatékra, bár azt nem árulták el, hogy milyen fordulatszám mellett.
• A koncepció már létezik, egy Mazda MX-5-be szerelve tesztelik, de a jövőben elektromos autókba szerelnék hatótávnövelőként.

Egészen különleges, semmihez sem fogható belsőégésű motort fejlesztett a spanyol INNengine. Ez egy négyhengeres, nyolcdugattyús blokk, aminek csak négy égéstere van, nincs főtengely, hajtókarok, vezérlés, szelepek, tehát drága és precíz alkatrészek, amik kopás során okozhatnak súlyos galibát. Az ígéret nagy és a hozzá csapott számok túl jónak tűnnek, hogy igazak legyenek, de a csapat elvileg már tesztel. A henger alakú motor alig 40 centi hosszú, 35 kiló és mégis 120 lóerő leadására képes, miközben a csúcsnyomatéka 150 Nm. Ha ezeket tényleg tudja stabil és tartós működés mellett, akkor az a feje tetejére állíthatja a jelenlegi ismereteinket a belsőégésű motorról.

Az INNengine motorja egymással szemben helyez el 4-4 dugattyút a 4 darab hengerben, ezek egymással ellentétes irányban mozognak. A dugattyúk alján egy speciális konzol van alul görgőkkel. Ezek egy érdekes hullámos tárcsára ülnek fel, illetve belülről is abba kapaszkodnak. A lobbanás folyamata során, a hullám tetején álló dugattyú elkezdi nyomni a tárcsa lejtős szakaszát, amitől az forogni kezd. Mire a lejtő véget ér, addigra a következő dugattyúpár (vagyis két pár a négyhengeres motor esetén) már nyomja a következő lejtős szakaszt.

Mindeközben az égéstér öblítése ugyanúgy zajlik, mint a kétütemű motornál. Az egymással szembe néző dugattyúpárok közül az egyik alatt fekvő hullámos tárcsát némileg elfokolják, így az egyik dugattyú hamarabb csúszik el a nyílás elől. Ez a kipufogóleömlő, itt távozik az égés mellékterméke, majd nem sokkal később nyílik a szívóoldal is, innen jön be friss levegő. Az égéstérbe közvetlen csatlakozik egy befecskendező és egy gyertya, így a keverékképzés is ott zajlik. Tudom, hogy ez így leírva rettenet kaotikus, de a motor működéséről készült gif-fel könnyebb megérteni.

Az is érdekes, hogy az égéstérnek nem csak az egyik felében van dugattyú, mint a hagyományos belsőégésű motoroknál. Ott az égéstér másik felében is szabadul fel energia hő formájában, az INNengine-nél viszont a készítők szerint a lökéshullám mind a két irányba képes munkát végezni, így nem hőként távozik az értékes energia – bár így a dugattyúkba oszlik el több hő. Ennek köszönhetően a motor hatásfoka elméletileg magasabb.

A rendszer másik érdekessége, hogy egymáshoz képest el lehet fokolni a hullámos tárcsákat. Ezzel lényegében egy változó kompresszióviszonyt valósítottak meg a fejlesztők, tehát kis terhelés mellett még alacsonyabb fogyasztást tudnak elérni. Az persze érdekes kérdés, hogy ilyen helyzetben hogyan változik a kétütemű motor vezérlési ideje. Illetve itt még fontos kiemelni, hogy hiába nevezi az INNengine a prototípust együteműnek, ez valójában kétütemű. Azért nevezik mégis így, mert szerintük az emberek a kétütemű motor hallatán arra az olajégető, elavult technológiára gondolnak és nem szeretnék, ha ezzel jellemeznék a modern megoldásukat.

Ez a koncepció is tipikusan olyan, aminek a működésében addig nem hiszek, amíg nem a saját szememmel látom. Valószínűleg ezzel sokan vannak így, ezért a fejlesztőcsapat beépítette a prototípust egy Mazda MX-5-be és látszólag hajtották az autót. A működése viszont sok kérdést felvet, ami fontos lehet ilyen helyzetben. Ilyen az, hogy milyen fordulaton adja le a csúcsnyomatékát, illetve alacsonyabb tartományokban milyen nyomatékot produkál? El lehet-e egyáltalán indulni az autóval, vagy hosszú másodpercekig kell csúsztatni a kuplungot?

Utóbbi kérdésre válasz lehet, hogy a csapat elsődlegesen hatótávnövelőként képzeli el ezt a motort elektromos autókba. Olyan körülmények között nem olyan fontos, hogy alacsony fordulaton is legyen kellő nyomatéka, sokkal lényegesebb, hogy takarékosan tudjon működni stabil tartományokban. Ha ilyen helyzetben hatékonyabb tud lenni, mint egy ma ismert, klasszikus belsőégésű motor, akkor lehet jövője a konstrukciónak. Elméleti síkon működőnek tűnik a rendszer, de sok hasonlóan úttörőnek gondolt megoldásról derült már ki korábban, hogy a gyakorlatban nem jó.

Forrás: The Drive