Lényegében kezdheti elölről a Volkswagen

• A Volkswagen, amely évtizedekig a német ipar büszkesége volt, most komoly kihívásokkal néz szembe.
• A világ legnagyobb autópiacán, Kínában a VW veszít a lendületéből, a kínai vevők a hazai elektromos autókat preferálják.
• A cég rengeteget költött az elektromos átállásra, de a szoftverfejlesztés terén komoly hiányosságai vannak.
• A szakértők szerint a Volkswagennek alaposan meg kell újulnia, hogy megőrizze relevanciáját.

Mi lesz a sorsa a német gazdaság koronaékszerének, a Volkswagennek? Nehéz németebbnek lenni a Volkswagennél – kezdte a Deutsche Welle (DW) angol verziója a német autógyártó sötét évét elemző cikkét.

Amikor még jól ment

Az 1937-ben alapított vállalat Bogár népautója és annak alapjaira épülő kisbusza az egész világot meghódította. A Volkswagen hozzájárult a második világháború utáni német gazdasági csodához. Az ország autó- és autóalkatrész-gyártása 2023-ban 780 ezer embernek adott munkát – derül ki az ágazat szakmai szervezetének adataiból. Ebből az alkatrészeket és részegységeket gyártó alágazat 465 ezer embert foglalkoztatott.

Az iparág a Statista adatgyűjtő platform számai szerint az elmúlt évben összesen 564 milliárd euró bevételt termelt, szemben a 2022-es 506 milliárdos adattal. Az ország számos helyi közössége függ az autóipartól és azon belül a Volkswagentől. A cégnek jelenleg a világ minden táján összesen 114 gyártóbázisa van, amelyekben 684 ezer ember dolgozik. A világ legnagyobb autógyártója volt 2016 és 2019 között és továbbra is Európa legnagyobbja. A vállalatcsoporthoz számos márka tartozik a VW-n kívül, köztük az Audi, a Bentley, a Porsche és a Skoda.  

Az elmúlt évben a VW összesen 9,2 millió járművet értékesített, ami 322 milliárd euró árbevételt hozott, ami másfélszerese a teljes éves magyar GDP-nek.  Ez rekord volt a cég életében. Idén viszont már teljesen más a kép. 

A VW elveszti kedvező kínai pozícióját

2024-ben egymást követték a rossz hírek. A megrázkódtatások a Continental februári 7150 fős leépítésének bejelentésével kezdődtek, amit júliusban a ZF Friedrichshafennel kapcsolatos döntés követett. Eszerint 2028-ig 14 ezerrel csökkentik a vállalat létszámát.

Ezután jött a Volkswagentől a hír, hogy tíz németországi üzeme közül legkevesebb háromra tehet lakatot, majd egy további autóipari beszállító, a Schaeffler jelentett be Európában 4700 fős, Németországban 2800 fős leépítést. Persze nem segített az elmúlt időszakban az sem, hogy a dízelbotrányhoz köthető kártérítésekre 31 milliárd eurót kellett kicsengetnie a cégnek. 

A VW éveken át piacvezető volt a kínai újautó-piacon, a világ legnagyobb autópiacán, és továbbra is a legtöbb belső égésű motorral hajtott autót adja el ott. Teljes értékesítése azonban 10 százalékkal maradt el idén eddig a tavalyitól, mert az ottani vásárlók a hazai autókat, főként az elektromos meghajtásúakat részesítik előnyben.

Az alapokról kell újjáépíteni a márkát

Az Európai Unió büntetővámja, amit a kínai villanyautók európai importjára vetett ki, egy ideig távol tartja a versenytársakat, ám hosszabb távon nem segít. A VW felismerte az elektromos átállás jelentőségét, sokat költött erre, ám ez eddig nem hozta meg az eredményét, a szoftverek fejlesztése például akadozik.

A DW szakírói szerint a Volkswagen akkor maradhat releváns autógyártó, ha alaposan önmagába néz. Nem kell újra feltalálnia a kereket, de újra kell formálnia üzletét és járműkínálatát hazai piacán és külföldön is. 

A vállalatvezetés is tisztában lehet a gondokkal, legalábbis erre utal az, hogy Oliver Blume vezérigazgató a napokban azt nyilatkozta, hogy "a gyenge európai piaci kereslet és a Kínából származó jelentősen alacsonyabb bevételek évtizedekre visszamenő alapvető problémákból fakadnak". Részletezte, hogy a költségcsökkentési célokon változtatni semmiképp sem lehet, csak abban van mozgásterük, hogy azokat hogyan érik el.