Spórolás miatt rángatózhat a 3-as metró, de ne aggódjunk, így is biztonságos

• A 2023-ban átadott hármas metró felújított vonalán gyakori problémák a rángatózás, megállási pontatlanságok és a vonatok váratlan megállásai, amelyek a költséghatékonyság érdekében meghozott döntések eredményei.
• A 225 milliárd forintos felújításból kimaradt az automata vonatirányítási rendszer (AVR) cseréje, ezért a régi francia technológiát kellett összekapcsolni az orosz szerelvényekbe beépített új japán hajtásrendszerrel, amelyhez a szoftvereket módosítani kellett.
• A problémák mögött a silány összeszerelés és a rendszerek nem teljes összehangoltsága is áll, míg a BKV szerint ezek nem befolyásolják a biztonságos működést.

2023-ban adták át a hármas metró felújított vonalát, amelyen előfordul, hogy a szerelvény rángatózik, megáll két megálló között, esetleg a megállónál pár méterrel előrébb áll meg vagy túlfut. Ezek mind olyan dolgok, amelyek spórolás miatt vannak - írta a Népszava.

A vonal infrastruktúrájának felújítására 225 milliárd forintot költöttek tíz évvel ezelőtt. Ebbe azonban nem fért bele az automata vonatirányítási rendszer (AVR) cseréje. Ezért a harmincéves, 1987-89-ben még korszerűnek számító francia technológiát próbálják összehangolni az újragyártott orosz kocsikba beépített friss japán fejlesztésekkel.

Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke, aki korábban a BKV Igazgatóságának is tagja volt felidézte a lapnak, hogy a 3-as metró infrastruktúrájának felújítása előtt több előkészítő ülés is volt. Az egyiken előkerült a vonatirányítási rendszer kérdése, annak cseréje. Ez több mint 10 milliárd forint lett volna, de nem volt rá fedezet. „Ha ez nem lett volna elég, a spórolást azzal fokozták, hogy a felújításra kiszállított orosz metrószerelvényekből kiszerelték a régi fedélzeti számítógépeket, majd azt szerelték vissza az újragyártottakba. Csakhogy azokba egy új japán hajtásrendszer került, amelynek a vezérlő szoftvere túl »okos« a régi vonatirányítási rendszerhez, így módosítani kellett. Magyarán le kellett butítani ahhoz, hogy kommunikálni tudjon a régi orosz kocsikból kibányászott fedélzeti masinákkal. Így se értik meg mindig egymást, innen származnak az akadások” – magyarázta Bíró Endre.

További probléma volt a rekuperációs rendszer bekapcsolása. Ettől a vonalirányítási rendszer méginkább gyengélkedett, ezért egy hónappal ezelőttig AVR kontroll mellett kézi vezérléssel működtek a szerelvények. Azóta a japán hozzájárult, hogy módosítsák a szoftvereket, így már sokkal megbízhatóbbá (de nem tökéletessé) tudták finomhangolni a rendszert. 

Bíró szerint a kocsik „rángatózásában” a silány minőségben összerakott kocsik saját mozgása is vastagon benne van. A rendszer cseréje ma már legalább a duplája lenne és nem is biztos, hogy megéri, hiszen ki tudja meddig bírják majd az újragyártott orosz szerelvények.

A Népszava kérdéseire a BKV elismerte, hogy vannak ilyen problémák, de ezek az „üzemszerű, a biztonságos működést nem befolyásoló zavartatások”. A BKV szerint a japán hajtásrendszer szoftvereit nem kellett lebutítani, mivel „a fedélzeti egységeket úgy újították fel, hogy azok az új hajtásrendszerrel a leghatékonyabban működjenek együtt”, de azt elismerték, hogy bizonyos paramétereken kellett módosítani.