A gyári fotók korai kiszivárgása miatt a meglepetés nem teljes, bár a japánok új szabadidőautójának szerencsére nem a rettenetes formaterv az egyetlen újdonsága.
Galéria - kattintson a képre
A sajtóközleményt olvasva egy pillanatra az az érzésünk támadt, hogy az új CR-V műszakilag alig különbözik a régitől. Ugyanúgy egy 150 lóerős, kétliteres benzinmotor és egy 140 lóerős, 2,2 literes turbódízel közül választhatunk, továbbá a hajtásrendszer is megtartotta a hangzatos Real Time 4WD megnevezést. Csakhogy a Honda tervezői még az első pillantásra változatlannak látszó részletek egy jelentős hányadát is képesek voltak áttervezni. A dízelmotor ugyan tényleg a régi, de a kétliteres benzinmotort kicserélték egy másikra. Az új is 150 lovas, de a Civic vadiúj, egy vezérműtengelyes, 1,8 literes négyhengeresének leszármazottja, így egyszerűbb felépítésű, és olcsóbban gyártható, mint az elődje, de nyomatékleadási karaktere állítólag valamivel kedvezőbb, és a fogyasztása is alacsonyabb, mint az elődjéé. A Real Time 4WD rendszert – amely lényegében csak akkor lép működésbe, ha az első kerekek kipörögnek – szintén továbbfejlesztették, az új hajtáslánc állítólag 20%-kal nagyobb nyomatékot képes elviselni.
Galéria - kattintson a képre
A Hondánál már rég rájöttek, hogy a CR-V-vel senki nem megy nehéz terepre, és ennek szellemében módosítottak a konstrukción. A fura külsejű karosszéria egyrészt áramvonalasabb, mint korábban, másrészt 35 mm-rel alacsonyabban van a tömegközéppontja, és 30 mm-rel szélesebb is, így épített utakon valamivel stabilabb és gyorsabb lehet az autó. A Honda sajtóközleménye szerint mindezek a változtatások nem befolyásolták a terepjáró képességeket, de ugyanakkor a harmadik generációs CR-V már csaknem ugyanolyan vezetési élményt nyújt, mint egy középkategóriás családi szedán. Ehhez részben persze az új váltók is hozzájárulnak, a manuális öt helyett hat, az automata négy helyett öt sebességes, ami közúton és terepen egyaránt jól jöhet.
Galéria - kattintson a képre
A CR-V-hez hasonló szabadidőautóktól nem csak azt várják, hogy földúton is könnyedén helyt álljanak, de azt is, hogy minimum olyan praktikusak legyenek, mint egy nagyobb kombi. A Honda tervezői igyekeztek is megfelelni: előre-hátra csúsztatható, 40:20:40 arányban dönthető támlájú és 60:40 arányban külön mozgatható hátsó üléssort terveztek a CR-V-be, a csomagtartót pedig egy, 33 centivel a padlószint fölé helyezhető polccal próbálták még használhatóbbá tenni. Emellett már csak hab a tortán a csúcsváltozatokhoz megrendelhető nagy felületű tetőablak, vagy a nyolcféle módon állítható vezetőülés. A hobbiterepjárókat sokan használják lakókocsi-vontatásra. Számukra külön jó hír, hogy az új CR-V dízelmotoros változata akár 2000 kilogrammos utánfutóval is elboldogul.
Biztonsági szempontból nagyon sokat ígér a Honda közleménye. Az összes, manapság divatos elektronikus segítséget belezsúfolták az autóba, így van baleset-előrejelző rendszer, amely automatikusan fékez, ha szükséges, hogy csökkentse a becsapódás sebességét, menetstabilizáló (VSA) és pótkocsi-stabilizáló (TSA) elektronika, sőt, kanyarba bevilágító lámpákat, kétfázisú frontális légzsákokat, függönylégzsákokat és aktív fejtámlákat is találunk a CR-V-ben. A gyártó talán ezért is olyan magabiztos a szabadidőautó biztonsági szintjét illetően. 5 csillagos EuroNCAP minősítést előlegeznek meg maguknak, bár amennyire tudjuk, a független szervezet még nem értékelhette a Honda újdonságát.
A Párizsban, szeptember 28-án bemutatkozó Honda CR-V tehát kellemes partnernek ígérkezik. Elméletben minden téren felülmúlja az elődjét, amely saját kategóriájában meglehetősen sikeresnek számított. Az egyetlen hibája, hogy rápillantani is életveszélyes.
