Dinoszauruszok dögrováson

A nagy válságoknak ugyan vége, az MG-Rover tönkrement, a Daewoot felvásárolták, a Fiat pedig egyelőre megmenekült, de azért maradtak még olyan autóipari vállalkozások, amelyekért aggódhatunk.

A legrosszabb bőrben az amerikai nagy hármast, a General Motorst, a Fordot és a Chryslert találjuk. Talán hihetetlenül hangzik, hogy éppen ezek az örökkévalónak tűnő óriások állnak legközelebb az enyészethez, pedig így van. Az közelmúlt pénzügyi eredményei önmagukért beszélnek: a GM tavaly durván tízmilliárd dollárt veszített, a Chrysler annak ellenére, hogy testvérmárkája, a Mercedes révén egyelőre a felszínen maradt, a legutóbb három hónap alatt csaknem másfél milliárd dollárral lett szegényebb, a Ford pedig példátlan módon 5,8 milliárd dolláros veszteséggel zárta 2006 harmadik negyedévét. Látszik, hogy a három detroiti dinoszaurusz kisebb autógyártó vállalkozások piaci értékének megfelelő összegeket veszít, miközben legnagyobb konkurenseik, a távol-keleti tömeggyártók, így a Toyota, a Honda, a Nissan vagy a Hyundai ugyanabban a piaci környezetben legfeljebb egy kevés nyereség-csökkenést szenvedtek el, vagy még azt sem. Az aktuális krízist gyakorlatilag a benzinár emelkedése, és a nagy terepjárók iránti kereslet visszaesése okozta, de a háttérben évtizedekre visszanyúló problémák húzódnak meg.

Az 1970-es évekig a GM, a Ford és a Chrysler gyakorlatilag vetélytárs nélkül uralkodott az Észak-Amerikai autópiacon - legfeljebb egymással versenyezgettek egy picit - méghozzá majdnem ugyanazokkal az autókkal, csak a karosszériákat cserélgették, és V8-as motorokat fúrták egyre nagyobbra évről évre, és mégis dőlt a pénz. A bő negyven évnyi aranyélet három bürokratikusan működő, tehetetlen szervezetet eredményezett, ahol talán még a takarítók időbeosztását is titkárnők tartották nyilván, viszont érdemi fejlesztések alig folytak. Az olajválság, és a távol-keletiek megjelenése óta pedig még mindig nem sikerült korszerűsíteni a három cég belső struktúráját. Még mindig képtelenek gyors, határozott és hatékony döntéseket hozni, stratégiát váltani vagy új típusokat piacra dobni, amikor szükséges, hatékony együttműködésre bírni a különböző belső részlegeket, és felmérni, hogy valójában mire is volna szüksége a vásárlóknak. Így aztán időről időre jönnek a válságok, elbocsátásokkal, gyárbezárásokkal, fejetlen kapkodással és milliárdos veszteségekkel, hogy aztán több évnyi késéssel kövessék a piac változásait, és ismét minden rendben lévőnek látsszon a következő váratlan eseményig. A válság ára pedig minden esetben ugyanaz: piacvesztés, és az ablakon kidobott milliárdok, amelyeken újabb sikeres autókat lehetett volna kifejleszteni, vagy javítani a gyártási minőséget.

A detroitban uralkodó káosz egyik kiváló példája a General Motors európai luxusmárkájának, a Saabnak a kálváriája. A svéd gyártó, amely biztonságos, gyors és kényelmes autóival szerzett magának hírnevet, 1990-ben került a GM irányítása alá, és eleinte úgy látszott, minden rendben lesz. Opel alapokon megújították a kéttagú típusválasztékot, sőt, a kilencvenes évek közepén még nyereséget is termelt a cég, de itt meg is állt az amerikai óriáscég tudománya. A típusválaszték bővítésére lett volna szükség, amihez hozzá is kezdtek - az elmúlt tíz évben legalább tízszer - és mindannyiszor le is állították a megkezdett programokat. Az Audi A3-ashoz hasonló kompakt modell kifejlesztését minimum három alkalommal kezdték meg, különböző közös GM padlólemezek felhasználásával, de valami mindig közbejött az anyacég részéről. A vége néhány éve az lett, hogy a Saab fejlesztőközpontját felszámolták, és már a következő Saab modellek gyártását is elköltöztetik Németországból, így a turbómotorjairól és kiváló biztonsági megoldásairól híres cég lassan puszta márkanévvé degradálódik. A GM-nél folyó bénázás ékes példája, hogy miközben képtelenek voltak egyetlen új típust összehozni a Saabnak, megteremtették a belső konkurenciáját. Készítettek egy kis Cadillac típust Európának, így akár az is elképzelhető, hogy az egykor sok százmillió dollárért felvásárolt Saab márkát egyszer csak feleslegesnek ítélik majd.

A Fordnál persze semmivel sem jobb a helyzet, mint a GM-nél, sőt, ha lehet még ügyetlenebbnek látszik a cégvezetés. Az 1980-as évek végén a Ford vezetése megvásárolta a Jaguart. Logikus lépésnek tűnt, hiszen a Ford nem szerepelt a prémium-szegmensben, de az amerikai óriáscég az elmúlt több mint 15 évben összesen öt új Jaguart volt képes bemutatni, a gyártási minőségen alig tudott javítani, és egyetlen centnyi nyereséget sem tudott kisajtolni a patinás márkából. 2006 harmadik negyedévében a Jaguar több mint félmilliárd dollár veszteséget hozott össze egymaga, és egyáltalán nem látszik, hogy bármi is javulna a cégnél.

Egyelőre senki nem tudja, hogy a GM, a Ford és a Chrysler még meddig lesz képes így talpon maradni. Azon sem csodálkoznánk, ha egy év múlva valamelyikről már csak múlt időben beszélhetnénk, de az sem elképzelhetetlen, hogy kihúzzák még tíz, húsz, vagy ötven évig. De ha valami csoda nem történik, a rothadás bukéja alighanem végigkíséri a három dinoszauruszt pályafutása hátralevő napjaiban.